composé à l'aide du rapport d'avril 2003 de la DATAR et dossier de débat public 2003-2004 LAALB
le document n'est pas encore complet, il est en cours d'élaboration
A - Contexte Euro régional
B - Tracés
C -
Champs captants
D - alternatives à la route
E - développement des modes de
transport
F - Le rail et la route
G -
saturation du réseau routier
H - Les transporteurs
français sont malades
Conclusion du premier chapitre
La métropole Lilloise est située entre les pôles économiques majeurs de l'Europe appelés sur la carte "méga attracteurs". La Belgique et le Nord de la France sont donc des zones d'échanges importantes. Une carte de la DATAR montre bien cette concentration de noeuds de communication dans la zone Bénélux-métropole Lilloise
La LAALB s'inscrit dans une logique de liaison entre le Bénélux et l'Espagne comme le montre le schéma de la DATAR
Deux axes pour "désengorger" l’A1
- A24 vers Amiens
- A34 Charleroi-Rocroi-Reims
La DDE présente la LAALB comme le chaînon manquant de la liaison Bénélux-Ouest de la France.
A besoin eurorégional , il faut une réponse eurorégionale
Pour la réaliser la DDE présente deux options:
un tracé sur le réseau de nationales existantes et un tracé neuf
Ce tracé montre que des parties sont très problématiques. Une polémique est née autour de l'énorme point d'nterrogation placé sur la métropole Lilloise. Certains pensent que c'est un aveu de l'impossibilité du tracé A24 sur la réserve actuelle au travers de la vallée de la Lys, d'autres pensent que la DDE a voulu indiquer que c'est l'utilisation de la rocade Nord Ouest qui est impossible.
Les avantages du tracé existant sont:
- un moindre coût car des parties ont déjà été réalisées.
- l'effet de coupure des populations et des milieux biotiques est minimisé.
- une nationale est plus douce en matière d'aménagement urbain contrairement à
une autoroute qui concentre les activités aux points d'accès.
- une nationale est limitée à 110 km/h, la pollution atmosphérique est moindre
car la vitesse est plus basse
Les inconvénients sont:
- la route est gratuite, ce sont les contribuables et les sociétés
locales qui en supportent exclusivement les coûts
- la liaison sera plus proches des centres urbanisés ce qui amènera des
nuisances supplémentaires dans ces zones
- les traversées de villes sont problématique, le flux international va se mêler
au flux urbain ce qui induit des congestions
- la concentration du trafic en zone urbanisée va tendre à concentrer la
pollution atmosphérique, les pics de pollution de pollution sont plus fréquents,
les zones d'alerte pour les asthmatiques seront plus sensibles.
Les avantages du tracé neuf sont:
- le péage fera supporter une partie du coût aux utilisateurs
- un tracé à l'écart des zones urbaines limitera les nuisances phoniques
- un tracé à l'écart des zones déjà saturées permettra d'étaler la pollution
atmosphérique que le milieu naturel pourra mieux résorber. L'ozone
troposphérique est en partie éliminé par la pollution au monoxyde d'azote.
L'étalement de la pollution permet donc une meilleure régulation.
Les inconvénients:
- l'effet de coupure des populations qui génère du trafic car pour passer
d'un côté à l'autre il faut emprunter des ouvrages d'art espacés
- l'effet de coupure des milieux biotiques qui va séparer ou isoler des
populations animales ce qui est catastrophique dans le cas des espèces menacées.
- le péage réservera l'utilisation aux professionnels de la route, les
congestions actuelles du réseau ne diminueront pas
Une carte résume les options ce qui invite à penser qu'un panachage des deux options est possible.
Comme on le voit une option manque: la liaison par l'Est de
Lille. La majorité des personnes présentes lors de la réunion d'ouverture du
débat public le 30 septembre au Grand Palais à Lille se sont prononcées pour
l'étude d'un tracé Amiens-Arras-Dourges(Douai)-Orchies-Tournai. Ce tracé
présentent de nombreux avantages:
- il évite les champs captants du Sud Ouest de Lille
- il place Dourges et sa plateforme multimodale Delta3 sur la LAALB
- il capte l'ensemble du trafic international qui passe aujourd'hui sur l'A22 et
la Voie Rapide Urbaine en plein centre de Lille
- il offre à la région de Tournai une possibilité d'être mieux reliée au réseau
routier français.
voir aussi Plateforme Multimodale de Dourges
Le tracé historique de l’A24 passe au travers d'une zone de champs captants de la nappe qui alimente en eau potable l'agglomération.
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En superposant la carte des champs captants et celle des
routes nous obtenons à peu prés ceci. Le tracé LAALB est ici représenté de
façon grossière pour montrer la direction mais il n'est en aucun cas une
proposition du collectif. Le tracé devant passer par Doullens ou rejoindre
l'A16 belge bien avant Tournai. Le coup de crayon est très approximatif,
veuillez bien m'en excuser, mais il permet de visualiser une hypothèse qui
évite tous les champs captants. La liaison Dourges Orchies Tournai permet de préserver les champs captants |
Il faut à présent s'interroger sur la raison du trafic de marchandises Nord Sud
Cette carte de la DATAR globalise les volumes portuaires. Marseille est le
premier port français mais ce sont les produits pétroliers qui constituent la
grande masse du volume déchargés. Il est plus intéressant d'examiner un tableau
où sont différenciés les volumes déchargés; le volume de conteneurs est celui
qui nous intéresse c'est celui qui partira le plus vraisemblablement sur la
route.
En convertissant les chiffres nous obtenons les chiffres du trafic cumulé de conteneurs de :
- Le Havre = 10 M tonnes
- Marseille
= 5 M tonnes
Il est donc facile de comprendre qu'il y a autant de camions qui traversent la France pour rejoindre l'Europe du Sud.
La France possède des ports très bien situés mais le manque de fiabilité causé par les syndicats ont écarté le trafic maritime de nos rivages. La solution au transit Nord Sud passe bien par le développement des ports Du Havre et de Dunkerque.
Nous pouvons constater:
Le volume des échanges augmente, le port de Rotterdam augmente sa capacité de traitement de conteneurs de 50%
La
part du rail décroît de 5 à 10% par an
La
route est plus attractive, moins chère, plus pratique, plus régulièreTout ceci explique que la part de la route est prépondérante et que la tendance actuelle est au renforcement de celle-ci. Le rail représente à peine 10% du fret transporté, aucun scénario, même le plus volontariste, n'envisage d'augmenter de façon significative la part du rail.
La voie est le mode de transport le plus respectueux pour l'environnement mais il est réservé aux pondéreux. Comme la plupart des métropoles sont situées sur des voies d'eau, les ports fluviaux ont l'avantage de permettre l'accès aux centres urbains, ce qui peut être une alternative pour le transport des déchets par exemple.
Tableau des dépenses de l'Etat des collectivités. Contrairement à l'idée reçu l'Etat investit plus dans le rail que dans la route, mais le transfert de certaines compétences vient brouiller les schémas.
Si le développement du transport fluvial serait relativement important grâce à la construction du canal Seine Nord, la part du fluvial restera quantitativement faible. Le fluvial est intéressant pour le trafic des pondéreux. Le rail reste donc la seule alternative crédible à la route.
Sur la carte européenne du trafic intermodal on voit que le gros du trafic se
fait entre le Bénélux, l'Allemagne et l'Italie du Nord. La France accuse un
certain retard. La liaison Bénélux France Espagne est quasi inexistante. La
route est donc la seule alternative dans ce corridor.
Il est surprenant de constater que la liaison Lille Paris est faible, la SNCF a choisi de faire transiter le fret du Nord au Sud en passant par l'Est. La liaison Lille-Espagne est quasi inexistante. Il faut aussi expliquer que l'écartement des rails en Espagne est différent ce qui implique une rupture de charge donc un perte de temps considérable.
Le trafic routier est le plus important entre Lille et Paris avec une très forte proportion de poids lourds étrangers! Ceci n'est pas une nouvelle.
Nous pouvons en conclure qu'il n'y a de concurrence entre la route et le rail car la SNCF n'est pas en position de concurrence géographique et économique avec la route. Il est évident que la SNCF porte le principal de ses investissements sur le TGV. Comme l'a dit Marc Philippe Daubresse député maire de Lambersart, les 350 millions de francs que les transporteurs routiers ont reversés à la SNCF il y a quelques années se sont évaporés dans le grand tonneau des Danaïdes SNCF. La SNCF est en train de casser le marché ferroviaire car elle propose des services de moins en moins pratiques (elle limite sa clientèle aux seuls gros chargeurs qui lui commandent régulièrement une cinquantaine de wagons et décourage par sa politique tarifaire les petits chargeurs). Le réseau ferroviaire est sous utilisé. Il est fort à parier que la plateforme multimodale de Dourges ne fonctionnera qu'au tiers de sa capacité ferroviaire.
La DATAR préconise dans son rapport la création d'un sous réseau ferré dédié fret. Il est évident qu'il devrait être sous la concession d'un opérateur autre que la SNCF si l'on veut qu'il fonctionne correctement.
Le réseau du Nord de la France est surtout saturé aux abords de Paris et de Lille. L'autoroute vers Reims est peu usitée car le coût de son péage est plus important.
La densité du trafic en France et en Belgique est deux fois moindre qu'aux Pays Bas, Royaume Uni et Allemagne. La solution qui a été trouvée n'a pas été de construire plus de route mais d'utiliser l'intermodalité avec le rail.
Les transports sont en plein développement pourtant les entreprises de transport françaises sont en difficulté, cela paraît paradoxal.
Nous dépensons 10% de notre PIB à compenser les coûts externes du transports (coûts qui ne sont pas payés par l'utilisateur direct - Etude INFRAS/IWW) soit 700 milliards d'€. La FNTR (Fédération Nationale des Transporteurs Routiers) demande elle-même le renchérissement des transports pour éviter le gaspillage ! Le gaspillage de transport provoque des délocalisations, de la pollution inutile, la tentation d'avoir les stocks sur la route.
Le transport routier ne paie pas tous les coûts de la route. Les autoroutes du département du Nord sont gratuites. Si cela permet de favoriser le transport routier cela avantage beaucoup plus les entreprises étrangères que les entreprises françaises car ces dernières contribuent par la taxe professionnelle, la taxe à l'essieu à l'entretien des routes. Les coûts de formation, d'entretien, de sécurité routière permettent de limiter les accidents et les arrêts maladie (les accidents de la route sont une cause importante d'arrêts). Les charges salariales d'assurance maladie permettent également de soigner les malades de la pollution. Tous ces coûts ne sont pas supportés par les entreprises étrangères.
Le constat est simple: subventionner le transport routier avec nos impôts bénéficie plus aux entreprises étrangères que françaises. Nous contribuons ainsi involontairement à la déroute du pavillon français, à supprimer des emplois, à augmenter les risques d'accidents par le fait de chauffeurs moins biens formés.
Nous avons assisté au même phénomène sur les mers où naviguent sous des pavillons de complaisances des navires poubelles, cela nous a donné le naufrage du Prestige et la pollution de la côte Atlantique. Nous sommes en train de voir sur nos routes arriver les camions épaves avec des chauffeurs des pays de l'Est sous payés, sous formés. Cela a déjà causé l'accident du Tunnel du Mont Blanc (le chauffeur n'a pas respecté les consignes de sécurité), l'accident du tunnel sous Ghotard en Suisse.
La FNTR elle même dénonce le gaspillage de transport. Elle réclame le surenchérissement du prix du transport et les primes à la casse pour éliminer les vieux camions. En effet ce sont les 20% de véhicules les plus anciens qui créent 80% de la pollution.
Un chauffeur français coûte plus de 4000 Euros par mois avec les charges pour 52 h de travail hebdomadaire, un chauffeur bulgare travaille 72 h par semaine pour moins de 450 Euros avec les charges. L'arrivée de la Pologne, de la Tchécoslovaquie dans l'Union Européenne va achever un bon nombre d'entreprises de la métropole.
La conclusion de ce premier chapitre est
PAS DE CONSTRUCTION DE LAISON AUTOROUTIERE AMIENS BELGIQUE SANS CONSTRUCTION D'UNE VOIE FERREE PARALLELE FONCTIONNANT EN SYMBIOSE AVEC LES TRANSPORTEURS ROUTIERS
Présentation du dossier LAALB du jeudi 30 octobre 2003 (2ème partie)
