Débat
public à Bondues
Compte-rendu
En présence des députés Patrick Delnatte et Christian Vanneste, un débat animé réunit 40 personnes de Bondues, Tourcoing, Linselles, Roncq, Marcq en Baroeul et Mouvaux.
L’objectif de la soirée a été atteint car trois actions ont été décidées :
1) les députés vont soumettre aux élus des communes concernées par le projet A24 de signer conjointement un courrier pour inciter Pierre Mauroy à demander à Gilles de Robien, ministre des transports, de faire réviser le schéma directeur national. C’est par une réaction de l’ensemble des élus qu’une première étape pourrait être franchie. L’A24 reste inscrite dans les projets nationaux, étant donné l’illogisme qui caractérise ce projet, il convient de le gommer. Je reviendrai plus loin sur la nature du non-sens qu’est l’A24.
2) les adhérents du collectif approuvent la proposition de l’association PLAINE de Linselles. Il faut sensibiliser l’opinion sur ce que sera l’A24, pour cela il faudrait en « matérialiser » le tracé. Le collectif pourrait ainsi coordonner une action concertée au mois de mai (disponibilité des membres, météo plus favorable à cette époque). Nous pourrions distribuer des tracts aux intersections de la future A24 et des axes routiers existants traversés. Des demandes d’autorisation seront effectuées en Préfecture et dans les mairies concernées.
3) Il faut montrer au ministre la détermination de la population. Une pétition circulera et sera remise aux députés qui rencontreront le ministre. Le jour de l’action de « matérialisation » de l’A24 sera le point fort de cette pétition, nous espérons toucher le plus grand nombre de personnes possible.
Un constat d’échec semble se dessiner vis à vis des protections phoniques qui ne sont pas encore terminées. Pierre Bernard Vercouteere de l’association du Bois d’Achelles rapporte qu’en qualité de riverain proche de l’A22, la butte ne fait pas de différence, de plus, son affaissement est déjà visible. D’autres personnes font même état d’une dégradation phonique. L’énergie dépensée pour arriver à ce résultat a découragé plus d’une bonne volonté ce qui me laisse penser qu’il vaut mieux se battre pour réduire le bruit à la source par la réduction du trafic, la meilleure qualité de l’enrobé et des véhicules que par la construction d’écrans phoniques
le spectre de l'A24 ressurgit
M. Marc Philippe Daubresse nous avait assuré que la solution passerait par l’A17 à l’Est et la N58 à l’Ouest en Belgique. Un adhérent fait remarquer que du point de vue géographique le contournement Ouest n’est pas crédible. En effet le trafic de marchandise européen Nord Sud provient du Nord-Est en Belgique pour repartir vers le Sud à Paris ou le Sud-Est à Reims. Une solution par l’Ouest allongerait forcément le trajet. Or on sait que les 10mn supplémentaires que prennent le passage par l’A17 suffisent à la disqualifier aux yeux des routiers.
La principale objection contre l’A24 tient en quelques chiffres. Le trafic sur l’A1 est évalué à 115000 véhicules/jour. Une étude d’impact de l’A24 montre que celle-ci drainerait 5000 véhicules de l’A1 pour le tronçon entre l’A25 et Amiens. Si le tronçon A25 – A22 était réalisé on atteindrait un maximum de 6500 véhicules /jour.
Je fais remarquer qu’il est tout à fait contraire au bon sens de laisser passer le trafic international au centre de la métropole qui subit déjà assez de nuisances par le fait de son propre trafic urbain. L’ouverture de la Voie Rapide Urbaine a rendu plus aisée la traversée de la métropole pour les routiers internationaux. L’axe A22-VRU devrait être réservé à un usage urbain.
Il est à noter que 30% du volume transporté par les néerlandais consiste en des déchets qui n’ont pas d’impératifs d’urgence, la route est alors un luxe qui nous coûte cher car les routes du Nord sont gratuites donc complètement à la charge du contribuable.
Selon une étude un axe Dourges-Tournai absorberait 75000 véhicules par jour. Francis Masquelier rappelle qu’une infrastructure autoroutière est onéreuse, le projet A24 ne se justifie pas économiquement pour les métropolitains. Le risque consiste à le voir se réaliser pour les bonnes œuvres de la SANEF qui exploite l’A1 et qui exploitera l’A24.
Patrick Delnatte fait noter que Gilles de Robien est un élu d’Amiens, des considérations d’ordre locales ne sont pas étrangères à l’intérêt que notre ministre accorde à l’A24. Christian Vanneste convient avec moi que l’A24 est une épée de Damoclès, depuis 1971 ce projet est une nuisance pour les personnes situées sur l’emprise. Nous en sommes à 40 ans d’indécision, il faut que cela cesse. Christian Vanneste cite l’exemple de la ferme du Bois d’Achelles, enclavée dans le Bois d’Achelles, qu’il n’est pas possible de relier à la rue du Dronckaert à Roncq à cause de l’emprise de l’A24.
Rotterdam est le premier port Européen qui augmente sa capacité de 50%. L’origine de notre problème est historique, les dockers français ont tué nos ports. Il y a bien des tentatives gouvernementales successives de redonner au Havre sa dimension de plateforme d’échange européenne mais elles semblent peu crédibles. Pourtant le Havre est une solution qui mériterait que l’on s’y intéresse davantage car ce port, proche de Paris (1ère ville Européenne) diminuerait la longueur du transport routier en direction de l’Europe du Sud, d’où des économies de temps et d’énergie importantes. Le Havre justifie pleinement l’investissement du Canal Seine-Nord.
M. Ryckebusch, chargé d’exploitation des autoroutes du Nord, au cours d’un débat en décembre 2000, a annoncé l’étude d’un projet de signalisation à Courtrai et au Sud de Lille pour avertir des conditions de circulation sur la métropole. Inciter et même obliger les poids lourds qui ne doivent pas s’arrêter dans la métropole à emprunter l’A17 est primordial. Nous le verrons plus loin, il faut rendre l’A22 et la VRU moins pratiques pour le transit international.
Le ferroutage est évoqué par Matthieu Bouche des Transports Roud spécialisés dans le fret ferroviaire. Son sentiment est que l’on régresse dans ce domaine alors que tous les politiques s’accordent à dire que c’est une alternative à la route. Il y a un manque de volonté ou une faiblesse vis à vis de la pression de lobbies économiques qui poussent les solutions routières en défaveur du rail ou de la voie d’eau. . En 99 la route représentait 260 giga tonnes kilomètres, le rail 52 Gt.km, la part du rail décroît sans cesse. La capacité fluviale est sous-utilisée : 2% des marchandises pour la France contre 7,6% en moyenne en Europe. Via ses filiales, la SNCF est le premier transporteur routier français !
Tout le monde s’accorde à dire que nous ne pouvons pas nous passer des camions. Mais il ne faut pas abuser des bonnes choses, il faut continuer à dénoncer les effets pervers du transport :
- le bruit routier est la première nuisance constatée par nos concitoyens.
- la pollution atmosphérique est insidieuse car elle n’est pas toujours visible et ses effets ne sont pas toujours immédiats. En France, en Suisse et en Autriche, une étude de l'OMS montre qu'environ 20.000 personnes meurent de façon précoce à cause de la pollution atmosphérique routière. On estime que la pollution routière tue autant que les accidents de la route. Pour l'ensemble des transports la route génère de 91 à 99,7% des polluants, le rail de 0,1 à 1,1%, la voie d'eau 0,2%. Les asthmatiques sont de plus en plus nombreux, ce sont des sentinelles de la pollution. Outre les drames humains, les coûts induits pour notre système de santé sont exorbitants et ne sont pas pris en charge par le transport routier.
- Nous dépensons 10% de notre PIB à compenser les coûts externes du transports (coûts qui ne sont pas payés par l'utilisateur direct - Etude INFRAS/IWW) soit 700 milliards d'€. La FNTR (Fédération Nationale des Transporteurs Routiers) demande elle-même le renchérissement des transports pour éviter le gaspillage ! Le gaspillage de transport provoque des délocalisations, de la pollution inutile, la tentation d'avoir les stocks sur la route.
- depuis 10 ans les routiers dénoncent les cadences infernales. La concurrence des chauffeurs sous payés et surexploités des pays de l’Est impose à nos chauffeurs nationaux un nivellement par le bas des conditions de travail. Ainsi un chauffeur routier français coûte 3800€/mois pour 52h de travail hebdomadaire, un bulgare coûte 533€/mois pour 72h hebdomadaires. Nous n’avons aucun intérêt à voir disparaître le pavillon français dont les parts de marché ne cessent de décroître au profit d’entreprises étrangères peu regardantes en matière de sécurité, de respect des lois sociales. Les routiers français dénoncent également l’inégalité des contrôles : les routiers étrangers passent outre des règlements (cf démarrage des poids lourds à 21H le dimanche soir au lieu de 22H en toute impunité), la contravention est intégrée comme coût dans les comptes d’exploitationUn rapport parlementaire de Christian Cabal cite le chiffre de 25% de chauffeurs routiers qui se droguent dans la région de Lens. Les poids lourds sont impliqués dans 30% des accidents mortels. Il y a un véritable malaise et cependant nous persévérons dans la solution du tout ou presque routier.
L’A24 est donc une fuite en avant. C’est le genre d’irresponsabilité qui se traduit par des morts sur la route, des délocalisations, de la pollution, du bruit, des faillites de transporteurs nationaux.
notre demande, constamment appuyée par le député Patrick Delnatte, portait en premier lieu sur l'interdiction de dépassement pour les poids lourds comme cela se fait depuis mi-septembre sur l'A16 à la demande du maire de Dunkerque. La limitation de vitesse est en fait une conséquence logique de l'interdiction de dépassement pour éviter la création d'une voie lente et d'une voie très rapide, ce qui aurait eu des effets contraires au souci de sécurité que nous avons exprimé. M. Delnatte m'a confié être resté perplexe quant à cette seule mesure de limitation de vitesse. Nous pensons que la majorité de la population comprendra mal une telle mesure, elle y verra une nouvelle mesure propice à se faire verbaliser plutôt qu'une mesure visant à réduire l'intérêt de l'A22 pour le trafic international. Les députés se sont engagés à poursuivre les demandes au préfet.
Il faut absolument que la population ne considère pas les limitations de vitesse comme des brimades ou un moyen de "racketter" l'automobiliste solvable (car il est de notoriété publique que les grands contrevenants ne le sont pas). Il suffirait d'un panneau ou plusieurs expliquant les raisons des limitations pour changer ces mentalités négatives en volontés positives d'améliorer l'environnement. exemple: "Pour respecter les riverains roulons moins vite" ou "Pour la sécurité de tous, levons le pied".
Avenir de l’A22.
Le projet Domus est en cours de discussion. Cette enseigne néerlandaise propose de créer un centre commercial de l'habitat pour réunir plus d'une centaine de magasins. C'est donc bien l'A22 qui desservira prioritairement cette nouvelle surface commerciale, ceci m'invite à penser que la mise à 2 fois 3 voies sera impérative pour éviter d'accroître la congestion du trafic qui est déjà importante dans ce secteur. Quelle sera son incidence sur le bruit déjà trop intense ? Les buttes de protection phoniques ont montré le peu d'efficacité de cette solution, de nombreuses personnes m'ont signalé un renforcement du bruit depuis leur installation. Si nous ne contestons pas le projet Domus, il n’en reste pas moins qu’il est révélateur de l’avenir de l’aménagement urbain car il génère du trafic automobile alors que le Plan de Déplacement Urbain devrait nous inciter à utiliser les transports en commun.
Marc Philippe Daubresse et Paul Astier lors de réunions du PLU en début 2002 avaient annoncé que nous n’aurions pas besoin de l’A24 si les métropolitains utilisaient massivement les transports collectifs d’ici 2012. La contradiction est manifeste.