Compte-rendu de la réunion du 19 décembre 2000 à Roncq

Sécurité routière et infrastructures routières

La réduction de la vitesse contribue à diminuer l’insécurité sur le route.

M. Ryckebusch, chef de service chargé de l’exploitation des autoroutes, répond à nos questions.

En Belgique, la diminution de la vitesse autorisée et l’interdiction de dépassement pour les poids lourds ont montré leur efficacité. Quelle est la position des Pouvoirs Publics français à cet égard ?

La proximité des échangeurs sur l’A22 rend impossible ces aménagements.

Nous estimons que le dépassement des poids lourds génère une grande insécurité (quand ils déboîtent au dernier moment) et qu’ils génèrent des à coups dans le flux. Les à coups créent un effet domino qui s’amplifie pour amener au blocage de la circulation.

L’accident de 17H le mardi 19 décembre où un poids lourd (heureusement chargé de farine de maïs) a perdu le contrôle de son véhicule et a heurté un pilier de pont  ne met il pas en cause la circulation des transports de produits dangereux ?

Il n’est pas possible de tirer des leçons d’un seul accident.

 En cas de vents faibles (ou de brouillard) l’air de la périphérie est aspiré par la dépression créé par la montée de l’air chaud, nous assistons alors à une concentration de la pollution dans les villes. En cas d’incident grave de pollution, celle-ci stagnerait plus longtemps, affectant plus la population.

Le trafic international peut-il passer autour de la métropole Lilloise ?

Les panneaux ont été mis en  place. Nos statistiques montrent que le trafic s’est stabilisé grâce à ces mesures.

D’autres sources montrent que si le trafic s’est reporté sur l’A17 pendant un temps, la mise en service de la VRU à Lille a créé un appel d’air et le trafic reprend de plus belle sur l’A22.

Ne peut-on pas imaginer une signalétique permettant de signaler aux environs de Courtrai comme sur les périphériques parisiens la présence de bouchons à Lille ? 

Un système assez lourd est en gestation pour une mise en place en 2002. Il doit y avoir une coordination avec les services flamands et wallons. Des portiques, des boucles de comptages, des câbles seront installés pour avertir de la présence de bouchon et rediriger le trafic vers l’A17 belge (via Tournai)

Les poids lourds usent-ils plus les routes que les véhicules légers ?

Les autoroutes et les nationales sont construites « hors gel ». Les départementales sont donc seules concernées par ce problème. Les barrières de dégel permettent d ‘éviter une usure exagérée des voies. Par contre, les poids-lourds sont responsables de la majeure partie de l’usure des voies. Surtout les nouvelles remorques à trois essieux avec une seule roule (au lieu de 2 essieux à 2 roues côte à côte), qui créent des « ornières » du fait du passage du poids sur la même trace.

Il est prouvé qu’un seul poids lourd chargé à plein détruit autant la route que le passage de 100.000 véhicules légers.

Questions qui n’ont pas pu être posées

Si on considère que les distances de sécurité sont respectées, le débit maximum de véhicules est obtenu à 60 km/h. Plus on se rapproche de cette vitesse, plus la circulation deviendrait fluide. Qu’en est-il ?

2/3 des accidents se produisent en milieu urbain, 2/3 des blessés aussi mais 2/3 des décès se produisent en rase campagne où la vitesse est limitée à 90, à 110 ou à 130km/h. Les autoroutes sont de plus en plus sures. Les routes les plus dangereuses sont les départementales, la moitié des morts y sont constatés. Les infrastructures réduisent dont les risques et la gravité des accidents. Sur les autoroutes, il y avait 40 tués par milliard de km parcourus pour 200 accidents, nous en sommes actuellement à 5 tués pour 50 accidents par milliard de km parcourus.

Compte Rendu de la réunion du 19 décembre 2000 (chapitre BRUIT)