Les substitutions d'énergie pour les transports routiers
L'objet de cette page est de tordre le cou aux idées reçues en matière d'énergies de substitution au pétrole pour les transports routiers. Ne sera pas traitée ici la technologie à base d'hydrogène. Pour cette technologie, voir ICI.En France, le secteur du transport dépend à 94% du pétrole, en voie d'épuisement, et contribue largement au dérèglement climatique avec 27% des émissions de gaz à effet de serre : en augmentation constante, il en est désormais le premier contributeur, devant l'industrie.
Or, les deux principaux défis que devra relever l'humanité dans les décennies à venir sont :
 | la substitution au pétrole et autres énergies fossiles, principaux moteurs (ah, ah !) de nos économies et en voie d'épuisement ; |
| la réduction par quatre des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 pour limiter l'ampleur du dérèglement climatique. |
Nous avons classé les différentes options en 3 catégories:
| les carburants NON RENOUVELABLES (énergies fossiles) :
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| les carburants RENOUVELABLES :
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| les technologies "miracle" :
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Nota bene :Nous ne traitons pas ici d'options peu crédibles, voire farfelues dans le cadre des transports : moteur Pantone, ... Pour ces options, écrivez-nous.
Les carburants NON RENOUVELABLES
Par définition, ces carburants ne sont pas à même de pallier l'épuisement, à plus ou moins long terme, des énergies fossiles. En outre, ils contribuent au dérèglement climatique au même titre que l'essence ou le gasoil.
Le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié)
L'attrait pour le GPL, il y a une dizaine d'années, découlait du fait qu'il n'émettait pas de polluants tels les oxydes de soufre et les particules émis alors par l'essence et le gasoil. Ce qui était un avantage non négligeable, en terme de pollution urbaine notamment, n'en est plus un aujourd'hui (2006) dans la mesure où les filtres à particules des motorisations diesel et les pots catalytiques des motorisations essence équipent nombre de modèles. En outre, à puissance de motorisation égale, le GPL produit autant de CO2. Or donc la moindre taxation de ce carburant, qui le rend moins cher à la pompe, n'est plus vraiment justifié.Le gaz naturel
Sa pénétration actuelle (2003) n'est significative que pour le parc d'autobus urbains. Il n'est pas envisageable pour les véhicules légers (coût élevé) et pour les flottes non captives (réseau de distribution inexistant). Depuis la sortie des filtres à particules qui équipent les motorisations diesel, son intérêt (moindre pollution urbaine) est plus que remis en question pour les mêmes raisons que le GPL (détaxation coûteuse, surconsommation).Les carburants RENOUVELABLES
Leur caractère renouvelable est un atout incontestable. Il reste cependant à évaluer le gisement potentiel (surface disponible) et les inconvénients connexes au rang desquels la non soutenabilité de l'agriculture intensive (pesticides, érosion, stérilisation des sols, épuisement des ressources en eau, ...) qu'ils requièrent. Au niveau des polluants émis, ils n'ont rien à envier à leurs concurrents traditionnels.Les biocarburants
Il s'agit des carburants fabriqués à partir de la culture de plantes. Outre leur caractère renouvelable, leur bilan carbone est quasi nul : durant leur croissance, les plantes absorbent le CO2 qu'elles relâchent lors de leur combustion. Ils contribuent ainsi beaucoup moins que leurs concurrents fossiles au dérèglement climatique. Notons qu'ils sont relativement chers à produire et que seule l'exonération de taxes peut les rendre aujourd'hui d'un prix voisin à l'essence et au gasoil.En outre, leur potentiel de substitution est faible car ils nécessitent des surfaces agricoles importantes qui, hormis les jachères, n'existent pas. Difficile en effet de convertir les terres déjà utilisées pour l'agriculture (nourriture), la sylviculture (bois, papier), les bâtiments (résidence, industries, commerces), les infrastructures routières (l'A24 ?), les réserves naturelles (biodiversité, tourisme), ... Même en limitant la production agricole aux besoins d'une alimentation équilibrée (moins de protéines animales => moins de cultures fourragères) et des modes de déplacements moins gourmands en surface (route => ferroviaire, fluvial), elles resteront en tout état de cause largement insuffisantes pour couvrir les "besoins" actuels, et a fortiori ultérieurs, des transports automobiles. Une directive européenne fixe à 6% la part des biocarburants en 2010.
Le bioéthane
Considéré également comme un biocarburant, il peut être produit selon deux modes selon la matière première : | si il s'agit de plantes issue d'une culture, on retrouve les caractéristiques des biocarburants (cf. supra) ;
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| si il s'agit de déjections d'élevage, de boues de station d'épuration, d'effluents industriels, de déchets ménagers organiques, ... la méthode se présente telle une technologie de dépollution. De plus, elle permet de récupérer le méthane qui est un puissant gaz à effet de serre. Hélas, le gisement est assez faible et ses limitations techniques sont voisines de celles du gaz naturel (cf. supra). |
Les technologies "miracle"
Le véhicule électrique
Abusivement appelé véhicule "propre", il est loin de mériter ce qualificatif. En effet, si lors de son fonctionnement on peut le considérer comme propre, l'écobilan de la fabrication à l'élimination des batteries, en passant par la production de l'électricité nécessaire à leur recharge est loin d'être satisfaisant.Actuellement, la faiblesse de son autonomie (80 km) et le surcoût (30%) ne peut en faire une technologie de substitution. Notons que le faible coût du "carburant électricité" est largement dû à de moindres taxes sur l'électricité que sur les produits pétroliers.
Notons que sa généralisation poserait de sérieux problèmes au niveau de la capacité de production d'électricité.
Le véhicule hybride : moteur thermique couplé à un moteur électrique
La force de cette technologie est d'exploiter les avantages techniques des deux motorisations et de ne provoquer aucune rupture : | amélioration du rendement du moteur thermique par une utilisation aux régime et charge optimaux ; |
| autonomie équivalente au moteur thermique ; |
| récupération de l'énergie de freinage dans la batterie qui reste de taille limitée ; |
| réseau traditionnel de distribution de carburant. |
Conclusion
Nous avons réalisé ici et avec la page sur la technologie hydrogène-PAC, le tour des énergies et technologies de substitution plausibles. Est-ce à dire qu'il n'y a plus qu'à sortir son mouchoir et pleurer. Certainement pas. En attendant de nouvelles pages sur le sujet, je vous invite à prendre connaissance du document cité en bibliographie ci-dessous. Vous y trouverez des pistes de réflexions pour aborder le transport sous l'angle de l'efficacité énergétique et de l'optimisation du partage modal. Vous y trouverez cette donnée : en moyenne, une automobile pèse près de 1000 kg, parcourt 7 km par déplacement, avec à son bord 1,4 passager. Ca donne à réfléchir, non ?Les technologies éprouvées ou dont l'industrialisation peut être rapide, ne sont donc pas à même de rendre soutenables nos modes actuels de déplacement, et a fortiori si ceux-ci sont généralisés à l'ensemble de l'Humanité.
Malgré leur utilité avérée, la science et l'industrie ne sont pas à même, à elles seules, de sauver l'Humanité. Même J.W. Bush, qui arguait de l'émergence de prochaines ruptures technologiques pour refuser le protocole de Kyoto, vient de l'admettre (discours du 2 février 2006).