Expertise complémentaire sur le projet de liaison autoroutière Amiens Lille Belgique

 

 

Référence : 4Y3064AY

Date de création : 23/12/2003

Version : 1

 

Introduction

contexte

Une expertise complémentaire sur le projet de liaison autoroutière Amiens Lille Belgique

L’étude d’opportunité du projet de liaison autoroutière Amiens-Lille-Belgique est entrée dans la phase de débat public. Lors de sa séance du 3 décembre 2003, la Commission nationale du débat public a accepté la proposition de la Commission particulière du débat public de faire procéder à une expertise complémentaire.

 

En effet des demandes récurrentes sont formulées lors des réunions publiques par des associations de défense de l’environnement et une demande écrite a été déposée par l’association « Collectif pour une alternative à l’A24 ».

 

Il est donc nécessaire de clarifier les fonctionnalités à attribuer à la LAALB et déterminer si pour certaines d’entre elles des solutions alternatives peuvent être envisagées ou des mesures d’accompagnement seraient à mettre en place pour optimiser le projet.

 

Cette mission d’expertise complémentaire porte donc sur la vérification de la cohérence des fonctions assurées par la LAALB, qui constitue un élément routier septentrional du Corridor Nord (liaison Ile-de-France – Nord-Pas-de-calais) mais la mission ne porte pas sur le Corridor Nord dans son ensemble.

 

De même elle s’attachera à analyser si la cohérence des fonctions permises par la LAALB aux niveaux régionaux et locaux est assurée avec les objectifs affichés par les dossiers de planification.

 

Objectifs

 

Une analyse de la pertinence des scénarios d’évolution de trafic routier

L’expertise complémentaire vise à fournir  une analyse de la pertinence des scénarios d’évolution du trafic routier sur le réseau de l’aire d’étude du projet de liaison autoroutière Amiens Lille Belgique, à l’horizon 2020, présentés dans le dossier du maître d’ouvrage.

 

L’étude apporte des réponses d’experts sur les hypothèses prises par le maître d’ouvrage dans le dossier, tant en  terme d’évolution de la croissance économique (croissance du PIB) et de scénario de régulation des transports définis dans les Schémas de Services Collectifs de Transport , que de réseau de transport de référence.

 

La situation de référence donne en terme de résultat d’évolution de trafic sur le réseau routier pris en compte, la charge des réseaux routiers supposés réalisés en 2020, hormis la LAALB, compte tenu de la réalisation également des autres grands aménagements de modes de transport non routiers, notamment ferroviaires et fluviaux. Les trafics routiers injectés dans le modèle en situation de référence tiennent déjà compte des trafics reportés sur les autres modes non routiers.

 

Dans un second temps, l’effet du projet de liaison autoroutière Amiens Lille Belgique en terme de captation de trafic sur les infrastructures routières listées en situation de référence est analysé, notamment sur les hypothèses de report de trafic depuis l’A1. La demande routière totale exprimée en terme de flux routiers de zone à zone reste identique, seule change l’affectation de cette demande sur le réseau de référence augmenté du projet de la LAALB .

 

En ce sens, cette expertise complémentaire est bien centrée sur la LAALB qui est considérée comme un élément du « corridor  Nord » et non pas une étude du « corridor Nord » lui-même.

 

Au travers de l’analyse du trafic routier capté par la LAALB et de l’impact du projet sur le trafic routier situé sur le réseau de l’aire d’étude de la LAALB, le rapport d’expertise complémentaire s’attache alors à mieux cerner les grandes fonctions de la LAALB et à apprécier dans quelle mesure la LAALB répond aux fonctionnalités.

 

Le rapport d’expertise présente des réponses claires aux questions suivantes :

·         Compte tenu de la croissance « au fil de l’eau » de la demande de transports et de déplacements des voyageurs et de marchandise sur le réseau de l’aire d’étude du projet de liaison autoroutière Amiens-Lille-Belgique à l’horizon 2020, les impacts des projets d’aménagements ferroviaires et fluviaux définis dans le scénario volontariste sont-ils réalistes ?

·         Dans l’hypothèse où les reports modaux ne sont pas réalisés, quel impact cela aurait-il sur les trafics de la LAALB ?

·         Dans quelle mesure cette nouvelle liaison autoroutière parviendra-t-elle à répondre aux fonctionnalités qui lui sont dévolues dans le dossier de débat public ?

 

ISIS a adopté une démarche consistant à raisonner « à dire d’expert » selon un canevas d’analyses propre à toute étude de transport. Les documents qui ont servi de support à l’étude sont :

¨      Le dossier de débat public 2003 – 2004 de la Liaison autoroutière Amiens Lille Belgique (LAALB) ;

¨      Le rapport méthodologique relatif à l’Actualisation de l’étude de trafic relative au projet de LAALB réalisé par le CETE Nord Picardie pour la DRE Nord-Pas-de-Calais. Septembre 2003

 

 

Un approfondissement du dossier par l’étude de sensibilité des projections de trafic à l’introduction d’hypothèses complémentaires

Par ailleurs, un approfondissement du dossier est réalisé par l’étude de la sensibilité des projections de trafic et du partage modal à l’introduction d’hypothèses complémentaires :

·         Prise en compte des PDU de Douai, Arras, Lens-Liévin et Hénin-Carvin en situation de référence et en situation de projet ;

·         Développement de lignes de Transport Collectif routier interurbain en site propre sur l’A1 (donc avec une voie réservée sur l’A1), en situation de référence et en situation de projet .

 

Analyse complémentaire du dossier du Maître d’ouvrage

Les scénarios d’évolution du trafic routier sur le réseau de l’aire d’étude du projet de la LAALB

 

L’aire d’étude du projet de la LAALB

 


 

L’aire d’étude dans le contexte européen

Le projet constitue un élément du corridor Amsterdam – Paris -  Atlantique

source : Dossier de débat public 2003- 2004

 

 

L’aire d’étude dans le contexte interrégional: liaison Amiens-Lille-Belgique

 

 

Illustration source dossier débat public p34
 

L’aire d’étude dans le contexte régional: métropole lilloise et bassin minier

Dans ce schéma de l’accessibilité à l’horizon 2015, les projets inscrits dans le Schéma Directeur de Développement et d’Urbanisme de Lille sont mentionnés. Le réseau de référence à l’étude de la LAALB reprend toutes les infrastructures en projet hormis l’A24.

 

 

 

Source : SDDU de Lille et ajout ISIS

 

 

La situation de référence 2020: un scénario volontariste dans les hypothèses de reports modaux

La situation de référence est celle qui prévaut sans la réalisation de la LAALB. Elle se définit par un réseau de transport de référence à l’horizon 2020 et une demande de transport également projetée en  2020.

 

Concernant l’offre de transport, l’analyse porte sur les infrastructures routières prises en compte dans le cadre du scénario volontariste retenu incluant les infrastructures fluviales et ferroviaires, notamment à la lumière des projets retenus lors du Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT du 18/12/2003).

 

Dans le dossier de débat public, ce scénario volontariste est celui choisi pour définir les reports de trafics de la route vers les autres modes : il correspond au scénario qui paraissait au maître d’ouvrage limiter le plus l’augmentation du trafic routier tout en restant réaliste.

 

Le réseau de transport de référence

 

Le réseau routier de référence

Le scénario de référence reprend les projets d’infrastructure en cours de travaux, ceux qui sont inscrits en travaux dans le contrat de plan actuel, ainsi que ceux qui figurent dans les Schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de marchandises.

Les aménagements nouveaux (par rapport à 1999) considérés comme réalisés d’ici 2020 sont:

·         La mise en service de l’autoroute A29 entre Amiens-Saint-Quentin, Amiens et le Havre

·         L’achèvement de l’autoroute A84 entre Caen et Rennes, assurant la continuité des autoroutes des estuaires

·         L’achèvement de l’autoroute A34 entre Reims et Charleville – Mézière, et son raccordement au réseau belge au nord de Rocroi

·         L’achèvement de l’autoroute A104 entre la RN1 et l’autoroute A1

·         La réalisation d’une liaison dénivelée entre la RN184 et l’autoroute A15 à la hauteur de Cergy-Pontoise

·         Le prolongement de A16 jusqu’au BIP

·         L’achèvement de la transformation de la RN17 en artère interurbaine entre A25 et la Bassée

·         L’achèvement de la transformation de la RN17 en artère interurbaine entre Arras et Lens, avec déviation de Thèlus et de Vimy

·         L’élargissement à 2X3 voies de A25 entre La Chapelle  d’Armentières et la RN41

·         L’achèvement du contournement ouest d’Arras entre la RN39 et la RN25

·         La mise en service de la déviation de la RN41 à Saint-Pol sur Ternoise

·         Le doublement du viaduc Jules Verne à l’est d’Amiens

·         L’achèvement de l’aménagement de la RD929 entre A1 et Amiens avec déviation de Bapaume et de Querrieu et Pont-Noyelles

·         L’aménagement de la RN2 à 2X2 voies de A104 et A26, et d’Avesnes/Helpe à la frontière belge

·         L’aménagement à 2X2 voies de la RN455 entre Douais et Valenciennes

 

Les grands aménagements non routiers: la distinction entre scénario “fil-de-l’eau” et volontariste repose sur les modes non routiers

·         Réalisation du canal Seine-nord Europe.

Les décisions du CIADT du 18 décembre 2003 rendent crédibles l’achèvement de la liaison Seine-nord en 2020. Le canal Seine-nord Europe comporte trois parties :

      La réalisation d’un nouveau canal, long d’une centaine de kilomètres, permettant l’acheminement de chargements pouvant atteindre 4000 tonnes sur le tronçon central, entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut ;

      L’aménagement de l’Oise, entre Compiègne et Conflans-Ste-Honorine, déjà à grand gabarit mais dont les caractéristiques ne sont pas homogènes (chargement de 3000 tonnes de Conflans à Creil et 2000 tonnes en amont) ;

      L’aménagement du canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut, reliant Dunkerque à Valenciennes, avec une branche vers Lille et la Belgique.

 

 

·         Développement d’une offre multimodale de fret alternative à la route partout où elle se révèle pertinente

La méthode prise en compte pour évaluer les reports de la route vers le ferroviaire ou le maritime est explicitée dans le rapport d’étude de trafic et répond à la réalisation de nombreuses conditions, notamment de compétitivité égale des modes de transport et sur des segments pertinents (distance des relations O/D, tonnage minimal). On considère que comme les chargeurs ont déjà fait le choix de la route ils n’accepteront d’envisager un report de la route vers les autres modes que si ceux-ci assurent, de porte à porte, un service au moins équivalent en temps d’acheminement, en prix et en fiabilité. Dans ces conditions le partage devrait se faire sur la base de 50% pour la route et 50% pour le fer.

 

Dans le cas où une alternative maritime existait ce partage deviendrait : 1/3 pour le rail, 1/3 pour la voie maritime et 1/3 pour la route.

 

Le remplissage des trains ou des bateaux est assuré sur des plates-formes logistiques sur lesquelles les marchandises sont acheminées par la route. Ces plates-formes rayonnent sur des zones situées à moins d’un heure et demie de trajet routier.

 

·         Scénario « volontariste » pour le développement de TER impliquant les relations avec la métropole lilloise

On fait l’hypothèse d’un doublement de la clientèle ferroviaire régionale.

 

·         Prise en compte de réalisation des objectifs du PDU de Lille

Deux scénarios sont établies dans le PDU de Lille : le scénario «fil de l’eau » décrivant l’évolution des déplacements sans intervention supplémentaire des pouvoirs publics et le scénario « objectif  PDU » dont la volonté est de maîtriser l’usage de l’automobile en ville par la restriction de l’offre permettant son utilisation et le développement parallèle de l’offre TC.

 

Commentaire concernant le réseau de transport de référence

Bien qu’ambitieux, le réseau routier de référence 2020 ne paraît pas irréaliste sauf, peut-être en ce qui concerne l’achèvement de la mise à 2x2 voies de la RN2 jusqu’à la frontière belge.

 

Cependant quelques particularités pouvant avoir un impact sur certains trafics locaux ou de longue distance (notamment PL) méritent d’être soulignées :

 

·         Pour la RN41, aujourd’hui à 2x2 voies dénivelées de A25 à Wavrin, il est prévu une artère interurbaine (donc avec carrefours giratoires) alors que la RN47 est prévue à 2x2 voies dénivelées de A21 à la Bassée ; il y aura donc discontinuité de caractéristiques entre la Bassée et Wavrin de cet itinéraire concurrent de la LAALB entre Lens et Lille.

L’incidence de cette discontinuité touchant surtout les navetteurs de Lens semble très importante puisque le trafic 2020 de la RN41 (malgré l’aménagement) serait plus faible que le trafic actuel dans le cas de la LAALB à péage. L’explication doit pouvoir être trouvée parmi les navetteurs (et autres trafics plus vers l’ouest ) de Béthune qui sont beaucoup mieux desservis par la LAALB que par la RN41, meilleur itinéraire actuel pour rejoindre Lille.

 

·         Le contournement nord de Douai entre A21 et la RN455 mise à 2x2voies express voit son trafic légèrement augmenter du fait de la LAALB alors qu’elle ne paraît pas concurrente a priori.

Il s’agit vraisemblablement d’un effet de rééquilibrage des flux vers l’ouest car la diminution de trafic sur A1 rend cet itinéraire par A1 et le contournement sud est de Lille plus intéressant que celui par la RD938, Orchies et A23.

 

·         Il n’est pas prévu de nouvelle liaison Douai-Orchies-Tournai.

 

·         Sur le réseau belge, les conditions dans lesquelles se fait la jonction entre A34 à Rocroi et Charleroi ne sont pas précisées mais l’impact sur les transits de Lille doit être très faible, la concurrence de cet itinéraire s’effectuant surtout sur le trafic de A2.

 

·         Les décisions du CIADT du 18 décembre 2003 rendent crédibles l’achèvement de la liaison Seine-nord en 2020.

La demande de transport de référence

 

Commentaire sur la méthodologie générale appliquée dans l’étude de trafic

Pour bien comprendre les enjeux d’une liaison autoroutière interurbaine, reliant deux des plus importantes conurbations de France, il est nécessaire de bien segmenter les différents composants de la demande et d’adapter la méthode d’évaluation aux spécificités de ces segments.

 

Si tous les segments semblent bien appréhendés dans les études, leur restitution dans les documents soumis au débat public manquent un peu d’homogénéité au moins dans leur présentation et il n’est pas toujours aisé de hiérarchiser les enjeux.

 

Il est vrai que la problématique de la LAALB s’inscrit dans un cadre plus général d’évolution des flux sur le corridor Nord et que les fonctionnalités principales de cette liaison ne participent pas de manière isomorphe à la résolution des problèmes d’accessibilité se posant entre ou au voisinage des grandes métropoles jalonnant ce corridor.

 

Comme dans toute étude de trafic, il est toujours difficile de choisir le bon niveau de segmentation temporelle supposé refléter les plus grosses difficultés à résoudre en matière de satisfaction des niveaux de service. Le parti pris dans les études de trafic de la LAALB est de privilégier les problématiques périurbaines pour les voyageurs tout en respectant les objectifs des politiques nationales en termes de flux interurbains et principalement les flux de marchandises.

 

Ces derniers, en effet, constituent un enjeu majeur dans le corridor Nord et seuls des investissements lourds sur les autres modes permettent d’augmenter les parts  de marché des modes concurrents de la route.

 

Il est donc tout à fait logique d’avoir pris en compte les interférences entre modes en amont des études de trafic par le choix d’hypothèses de croissance conformes aux objectifs nationaux et aux études effectuées par ailleurs.

 

En ce qui concerne les flux de voyageurs et leur déclinaison en termes de trafic routier, c’est-à-dire le calcul du nombre de véhicules légers (VL) affectés sur la LAALB, le parti pris dans les études de trafic est de simuler une situation d’un jour moyen ouvré, car c’est le type de jour qui peut entraîner les plus nettes améliorations de niveaux de service aux approches des agglomérations.

 

Le trafic de PL est, bien entendu, lui aussi examiné selon ce type de jour ; ce qui est d’autant plus justifié que les trafics de camions sont beaucoup plus importants en semaine.

 

Cette approche de jour ouvré moyen, en revanche, n’est pas conforme aux méthodes d’évaluation économique préconisées par la Direction des Routes pour les infrastructures interurbaines et ne permet pas de procéder à des comparaisons aisées entre trafics annuels journaliers moyens. Il aurait été utile de procéder à un calcul supplémentaire des flux en TMJA, unité de référence habituelle de ce type d'étude.

 

En conclusion, à défaut d’instructions officielles relatives aux méthodes d’évaluation des flux sur les infrastructures péri-urbaines, les choix méthodologiques  sont bien adaptés à la problématique des enjeux principaux de la LAALB au voisinage de la métropole lilloise, tout  en intégrant de manière appropriée les objectifs nationaux de rééquilibrages modaux.

 

Ils conduisent cependant à fournir des chiffres, notamment PL, qui sont difficilement comparables à ceux publiés sur l’ensemble du réseau national toujours fournis en TMJA.

 

Les hypothèses d’évolution des flux routiers de référence

Le scénario de référence étudié par le maître d’ouvrage dans le dossier du débat public est un scénario volontariste de réduction des trafics routiers au profit des autres modes non routiers à plusieurs égards :

 

·         Par l’adoption d’une hypothèse de croissance économique traduite par un taux de croissance annuel du PIB de 1,9% sur la période 1996-2020, en rupture avec la croissance moyenne de ces vingt dernières années de 2,3%. La croissance faible du PIB n’est pas favorable à la croissance de la demande de transport et donc également à celui du trafic routier ;

 

·         Par le croisement de cette hypothèse de croissance du PIB avec un scénario C+ de régulation de transport qui vise à améliorer l’internalisation des coûts externes et le partage modal, sans limiter la mobilité des voyageurs. Ce scénario adopte les hypothèses suivantes :

       TIPP : maintien au niveau de 1998 pour l’essence (soit 3,81 francs pour le super sans plomb) et rattrapage de la TIPP gazole (soit 3,81 francs de 1998) ;

      baisse de 10% des prix ferroviaires voyageurs (hypothèse de gains de productivité et politique commerciale favorable)

      très faible baisse des prix aériens

      réduction effective du temps de travail dans le transport routier de marchandises au niveau français.

Par ailleurs à ces hypothèses de régulation caractérisant le scénario C s’ajoute une autre hypothèse classant ce scénario en C+ :

      adjonction d’une taxe sur le carbone.

 

·         Par l’adoption de scénarios volontaristes de rééquilibrage des modes de transport.

 

Les taux de croissance adoptées sur le réseau routier

Les taux de croissance (linéaires) du trafic interurbain relatif au scénario C+ associé à un taux de croissance du PIB de 1,9%  sont les suivants :

 

 

 

VL<20Km

VL 20 à 100 km

VL>100 km

PL intérieur

PL échange

PL transit

Hypothèse basse (C+ et PIB à 1,9%)

1,5%

2,5%

3,0%

0,5%

4,5%

5,5%

 

 

Ces taux de croissance correspondent à un scénario d’évolution « fil de l’eau » des trafics routiers nationaux.

Les scénarios volontaristes de rééquilibrage des modes de transport entraînent les reports modaux suivants définissant la situation de référence :

 

L’effet des grands aménagements

·         Impact de la réalisation de la liaison Seine-nord

 

Selon l’étude de trafic qui reprend elle-même les résultats de la dernière évaluation économique du projet Seine nord : Etude économique de la liaison Seine-nord – rapport final – VNF du 31/12/98, le report total de la route vers la voie d’eau dans le cas d’un aménagement à grand gabarit de la liaison Seine-nord incluant les extrémités Dunkerque-Escaut et Oise Aval est estimé à 6,49Mt à l’horizon 2015 dans l’hypothèse de scénario C retenu. Environ 4,25 Mt seraient imputables à l’aménagement de Dunkerque-Escaut seul et 0,28 Mt à celui de Oise Aval. Il reste 2Mt que l’on peut attribuer à l’aménagement du tronçon central et qui, selon l’étude de trafic du maître d’ouvrage, devrait provenir en grande partie de A1.

 

Sur la base d’un tonnage moyen de 15t/PL, le délestage attendu de A1 serait inférieur à 600PL/jour.

 

·         Les reports potentiels de marchandises se la route vers le rail et le maritime

Dans le cas du scénario C+ étudié, les reports potentiels seraient de            29 000t/jmo vers le rail et de 17 000t/jmo vers le maritime (respectivement 7Mt et 4Mt/an), correspondant à un délestage de 2700 PL/jmo de l’autoroute A1.

 

A titre d’information, le trafic actuel de fret ferroviaire cumulé sur les lignes Paris-Amiens-Lille-Anvers et Paris-St-Quentin-Maubeuge-Bruxelles-Anvers est d’environ 45 000t/j au niveau d’Amiens et le fret transporté par voie maritime entre la Grande-Bretagne+Bénélux et les régions Ouest, Centre, Sud Ouest de l’hexagone + la péninsule ibérique est voisin de     

 130 000t/jmo.

 

Impact du développement du TER sur la projection du trafic régional généré par la métropole lilloise

La part de marché du TER augmenterait d’un tiers et atteindrait 10,5% environ contre 8% aujourd’hui. En contre-partie, le volume de trafic VL généré par la métropole diminuerait de 3% environ.

 

A défaut d’informations plus précises concernant les lignes qui connaîtront une augmentation de leur part de marché, cette réduction du trafic automobile a été appliquée à toutes les relations d’échanges avec la métropole lilloise.

 

La prise en compte de la réalisation du PDU de la métroplole lilloise

Le volume global de déplacements de voitures internes à l’arrondissement augmente de 11% entre 1998 et 2015 dans le cadre d’un scénario « fil de l’eau » et diminue de 11% dans le cas d’un scénario « objectif  PDU ». Notons qu’une hypothèse d’augmentation de la longueur des déplacements est également envisagée.

 

La situation de projet: les trafics captés par la LAALB

 

Description des scénarios “projet” pris en compte

Ils comportent deux familles de variantes de tracés.

 

La première famille est définie autour de l’aménagement d’une autoroute neuve concédée entre Amiens et A25 et de deux possibilités de prolongement au nord pour rejoindre le réseau autoroutier belge : soit un tracé neuf qui se connecte à A22 (variante POS), soit un raccordement sur la RN58 en Belgique.

 

La seconde famille est bâtie sur le principe d’un aménagement des routes nationales existantes là où c’est possible. Là aussi, plusieurs possibilités existent au nord d’A25 :

·         Le raccordement sur la N58 en Belgique

·         La réalisation d’un tracé neuf entre A25 et A22 selon le tracé faisant l’objet de résearves au POS

·         L’élargissement de la Rocade Nord-Ouest.

 

Expertise complémentaire concernant les hypothèses de la croissance de la demande de transport

L’expertise complémentaire prend en compte les deux familles de variantes du projet de LAALB mais concerne plus spécifiquement le projet en tracé neuf.

 

Les hypothèses relatives à l’évolution des trafics dans le corridor Paris-Lille respectent les hypothèses nationales préconisées lors de la publication des Schémas de service des transports de voyageurs et de marchandises en avril 2002.

 

Parmi ces hypothèses, c’est le scénario C des schémas de service qui est retenu : il s’agit d’un scénario volontariste qui vise à améliorer le partage modal sans limiter la mobilité. Parmi les mesures fiscales, réglementaires et tarifaires qui lui sont associées, deux paraissent toutefois assez difficiles à atteindre au vu des tendances actuelles :

·         d’une part si le rattrapage de la TIPP gazole sur celle de l’essence pourrait certainement être atteint pour les voitures en 2020, un différentiel sensible pourrait subsister pour les camions via un processus de remboursement tel qu’il vient d’être institué.

·         D’autre part l’augmentation graduelle des péages ferroviaires conjuguée aux objectifs d’équilibre financier demandés à la SNCF semblent peu compatibles avec une baisse de 10% des tarifs ferroviaires de voyageurs.

En conséquence ce scénario conduit probablement à des hypothèses légèrement optimistes de reports modaux vers le rail tant pour les marchandises que pour les voyageurs.

 

Le choix d’une croissance économique moyenne de 1,9% jusqu’en 2020 peut être considéré comme faible en regard de la moyenne des 20 dernières années (2,3%). En revanche compte tenu de certaines données démographiques (pyramide des âges) et macro-économiques au niveau européen et mondial (productivités relatives des économies) il est vraisemblable que l’hypothèse centrale de croissance tend à devenir 1,9% tandis que le 2,3% doit être considéré comme une hypothèse haute.

 

Au niveau du corridor Nord et aux niveaux plus locaux, notamment des échanges de la métropole lilloise , le  scénario volontariste introduit des reports modaux plus explicites;  ces hypothèses complémentaires sont conformes aux objectifs nationaux pour leur application sur les flux marchandises du corridor et aux objectifs régionaux pour les flux de voyageurs.

 

A l’intérieur des différents segments pouvant être considérés comme les enjeux majeurs de certains tronçons de la LAALB  ou de la liaison complète, il est possible d’examiner une à une les hypothèses prises, mais très difficile d’estimer l’impact d’une modification de chacune d’elles.

 

On peut cependant observer que la croissance des trafics PL introduit des différences très fortes en fonction de la nature des trafics (de 0,5% par an pour les trafics nationaux à 5,5% pour les trafics de transits internationaux) ; c’est bien ce qui est préconisé par l’administration au niveau national, mais l’impact de ces différences dans un modèle local aussi fin que celui utilisé autour de Lille peut conduire à des niveaux de trafic PL surestimés sur les itinéraires de transit comme la LAALB et sous estimés sur les itinéraires locaux .

 

·         C’est notamment le cas au nord de Lille où on aboutirait sur la LAALB à un trafic PL en semaine supérieur au double du trafic VL.

 

·         A l’inverse, du fait de la très faible croissance des trafics PL nationaux et du maillage du réseau routier de l’agglomération lilloise, on ne trouverait plus que 700PL en 2020 sur la RN41 contre 3500 actuellement.

 

Les hypothèses de croissance des trafics internationaux PL résultent des observations faites lors des enquêtes au frontières en 1993 et en 1999 mais ces enquêtes ne concernent que les postes situés dans la moitié sud du pays (frontières de la France avec Italie et Espagne et à Bâle) sur lesquels le poids des échanges avec l’Espagne est prédominant.

 

Même si une partie des transits avec l’Espagne passe par la métropole lilloise, il n’est pas du tout certain que les échanges avec la Belgique aient crû à un rythme aussi élevé qu’avec l’Espagne. Une analyse rapide des résultats PL surA2 et A22 depuis 1985 au voisinage de la frontière belge montre que le rythme de croissance n’a été que de l’ordre de 3% par an (contre 4,5 à 5,5 pris en compte dans le scénario choisi).

 

Le trafic PL semble donc surestimé assez sensiblement sur la LAALB près de la frontière et ne devrait représenter en 2020 qu’un trafic très proche en semaine du flux VL.

 

plus au sud l’effet de cette surestimation devrait s’estomper progressivement et se limiter à un millier de PL au voisinage d’Amiens.

 

En ce qui concerne les trafics PL nationaux, les hypothèses faites sont elles aussi conformes aux directives nationales mais dans un modèle aussi fin que celui décrit, on devrait introduire des inflexions à ces tendances en fonction des projets logistiques qui font de la région nord avec ses nombreux pôles multimodaux, comme Dourges, une région dans laquelle la croissance du trafic PL de courte distance ne devrait pas se développer à un rythme aussi lent que 0,5% par an.

 

En ce qui concerne les croissances VL, les différences selon les longueurs sont logiques et tout à fait compatibles avec les objectifs régionaux ; les écarts entre  catégories de flux ne sont d’ailleurs pas aussi fortes que pour les PL (1,5 à 3%) même si les correctifs apportés pour prendre en compte les effets TER ne touchent (à la baisse) que les flux de courte et moyenne distances. Par ailleurs, il est démontré ici que les tendances régionales pour les VL dans le passé sont sur une longue période voisines des tendances nationales.

 

Il est supposé que la LAALB ne générera pas de trafic induit. Rappelons que ce trafic induit (croissance de la mobilité liée à l’amélioration de l’offre de transport) ne concerne que les VL car les flux de marchandises ne sont fonction que du système de production. Cette hypothèse est un peu excessive car pour certains parcours de courte et moyenne distances entre Lille – Béthune – Amiens les gains de temps procurés par l’autoroute seront significatifs. Pour ces flux le trafic induit pourrait être de l’ordre de 5 à 10 %. Le péage aura tendance à les réduire.

 

Expertise complémentaire concernant les reports modaux de voyageurs

Ces reports viennent s’appliquer aux trafics calculés avec les croissances précédentes pour tenir compte d’une forte attractivité des TER sur les flux régionaux ; le report de 3% appliqué de manière isomorphe sur tous les flux routiers d’échange de la métropole lilloise correspond en fait à absorber deux années de croissance du trafic routier ce qui peut paraître faible sur les relations bénéficiant d’une forte amélioration des dessertes TER et très fort pour celles non desservies.

 

Le compromis, faute d’études plus fines, est raisonnable pour une croissance globale de la part de marché du fer passant  de 8 à 10,5% d’ici 2020.

 

Expertise complémentaire concernant les reports modaux de marchandises

Les reports de la route vers le rail sont calculés selon une méthodologie explicitée en annexe du rapport d’étude et homogène avec les autres études entreprises sur les autres corridors Nord-Sud de la France.

 

Le scénario C des Schémas de services prévoit un trafic national  ferroviaire de 54 milliards de tonnes-km (GTK) en 2020 (avec une croissance moyenne du PIB de 1,9%). Or le trafic fret ferroviaire régresse depuis son maximum atteint en 2000 (55,5 GTK). En 2003 il devrait se situer autour de 45 GTK. De surcroît confrontée à un très fort déficit de la branche fret, la SNCF prévoit d’abandonner les segments les moins rentables ; ce qui conduirait en 2005 à un trafic fret de l’ordre de 36 GTK. Dans ce contexte le redressement à 54 GTK en 2020 paraît peu probable en dépit de l’arrivée de nouveaux opérateurs ferroviaires qui devraient dynamiser ce mode de transport. Les trafics de PL de la LAALB sont donc à cet égard certainement sous-estimés de quelques centaines de véhicules par jour.

 

Pour la voie d’eau, la référence à l’étude Seine-nord est rassurante . Les transferts prévus semblent limités ce qui paraît normal - le transport par voie d’eau étant un transport de masse comme le train - et donc peu concurrent du camion.

 

Pour la voie maritime, la méthodologie appliquée ne suscite pas de réserve compte tenu du peu d’expériences du domaine ; elle présente l’avantage d’être celle appliquée dans les autres corridors Nord-Sud de France ; cependant ce sont ces reports qui affecteraient le plus la LAALB. Dans le cas où ils ne se produiraient pas, ils pourraient remonter le trafic (JMO) de la LAALB au maximum de 1000 PL sur le tronçon le plus proche d’Amiens.

La sensibilité de la captation de la LAALB  aux hypothèses de réalisation des modes alternatifs

Au total, le trafic PL dans l’hypothèse ou aucun des transferts modaux calculés ne s’effectuait d’ici 2020, c’est au maximum 1500 PL de plus qu’on pourrait ajouter sur la LAALB au niveau d’Amiens.

 

Approfondissement du dossier ; étude de la sensibilité des projections de trafic et du partage modal à l’introduction d’hypothèses complémentaires


 

Impact de la réalisation des PDU de Douai, d’Arras, de Lens-Liévin et Hénin-Carvin sur l’évolution des trafics routiers et du partage modal

Portée générale des PDU

 

·         Un PDU est avant tout une réflexion centrée sur une agglomération et peu sur des déplacements interurbains ;

·         La réflexion est portée essentiellement vers les mouvements centrifuges induits par les pôles locaux et l’impact sur la réduction du trafic automobile attendu concerne essentiellement les trajets terminaux vers le centre de l’agglomération. L’effet sur les trafics d’échange est très limité et il est nul pour le transit.

·         Les actions mises en place pour réduire la circulation sollicitent des moyens coordonnées et complémentaires de modes de transport :

      Les infrastructures routières primaires (pénétrantes, rocades) sont sollicitées pour éviter le centre de l’agglomération ;

      Des aménagements de transports collectifs et de nouveaux plans de circulation sont mis en place pour réduire la part des déplacements automobiles sur les trajets terminaux et internes au centre de l’agglomération.

 

Ainsi, si la répartition modale peut être infléchie en faveur des modes doux et des transports en commun dans le centre des agglomérations, le trafic d’échange et de transit est peu affecté sur les voies rapides et sur ces dernières, la circulation automobile continuera à croître de manière tendancielle en fonction de l’évolution économique et démographique de l’agglomération et de la zone péri-urbaine.

·         La cohérence de la mise en place d’un PDU avec l’aménagement d’une infrastructure de contournement est bien dans l’aptitude de cette infrastructure à capter et ainsi à éloigner du centre le trafic automobile d’échange et de transit.

 

L’exemple de l’évaluation d’un PDU

Pour illustrer l’impact pressenti des PDU sur le trafic automobile, l’évaluation du PDU de l’agglomération Caennaise est donnée en exemple avant d’aborder les PDU sur l’aire d’étude de la LAALB.

Le réseau pris en compte (texte issu du DVA – janv 2000)

Par son rôle de métropole régionale, Caen se situe à l’intersection de plusieurs axes importants, tant au niveau routier qu’autoroutier. Localement, les réseaux autoroutiers et routiers ont la physionomie suivante :

·         Routes nationales

      A13 : Caen-Rouen-Paris

      RN13 est : Caen-Evreux-Paris

      RN13 ouest : Caen-Cherbourg

      RN158 : Caen-Falaise-Sees

      RN175 : Caen-Rouen

      A84 : Caen-Avranches-Rennes

      RN184 : boulevard périphérique (BP)

 

·         Routes départementales :

      RD7 : Caen-Douvres

      RD 515 et Rd514 : Caen-Ouistréham

      RD 513 : Caen-Cabourg

      RD 562 : Caen-Flers.

 

·         Autres voies :

Les principales voies communales jouant un rôle important au niveau de l’agglomération sont les avenues et boulevards du centre de l’agglomération, principalement situées sur la commune de Caen.

 

 

Dans le cadre du PDU de l’agglomération caennaise, deux actions importantes ont été prises en compte et actuellement en services, dans la mesure où, bien que le PDU ait été adopté en 2000, ces actions avaient été étudiées préalablement. Il s’agit :

·         De la mise en service du T.V.R. (ligne TCSP nord-sud)

·         De la mise en place du plan de circulation du centre-ville de Caen, associé à la mise en service du T.V.R.et dont l’objectif principal était de réduire le trafic de transit passant par le centre-ville.

 

Outre ces deux actions, plusieurs autres actions ont été prises en compte concernant :

 

·         Les transports urbains (incluant la réalisation de la deuxième ligne TCSP est-ouest)

·         Les transports interurbains (incluant la réalisation de trois gares TER intermédiaires)

·         L’intermodalité, la billétique et la tarification

·         Les vélos

·         Les piétons

·         Les voiries

·         Le stationnement

·         Les marchandises et livraisons

·         Les Personnes à Mobilité Réduites (PMR)

·         La sécurité

·         L’environnement.

La combinaison de ces actions a donné lieu à trois scénarios : A, B, C, le dernier étant le plus volontariste vis-à-vis de l’objectif de réduction de la circulation automobile. C’est ce scénario qui a été adopté et qui sera pris comme référence sur les évaluations proposées sur le trafic automobile.

 

Les évolutions des déplacements en voiture liées au scénario volontariste

Il a été distingué deux types de déplacements : les déplacements internes à l’agglomération et les échanges avec l’agglomération.

 

·         Pour les déplacements internes, la part modale des déplacements en voiture passe de 64% en 1998 à 57% en 2005 dans le scénario C.

·         Pour les déplacements globaux (interne + échange), la part modale V.P. passe de 75,7% en 1998 à 72,1% en 2005, mais compte tenu de l’augmentation  de la demande de déplacements, particulièrement pour les trafics d’échange, la demande globale de déplacement en voiture augmentera de 8,1% de 1998 à 2005, pour le scénario C. Cette augmentation de demande s’exprimera plus particulièrement sur les trafics d’échange, c’est-à-dire sur le boulevard périphérique et sur les voies principales radiales à l’agglomération.

·         Plus localement, les variations de trafic évaluées dans le PDU ne sont pas uniformes et seront plus accentuées dans le centre de l’agglomération :

      La diminution de trafic dans le centre de Caen pourra atteindre moins 30 à 50% du trafic sur l’axe Saint-Jean – 6 juin selon les scénarios ;

      Le trafic diminuera à l’intérieur des boulevards avec des variations selon les axes qui iront de la stabilité à une diminution de plus de 10% ;

      Le trafic pourra augmenter sur les boulevards de l’ordre de 10%, mais cette augmentation sera d’autant plus contenue dans le scénario B et même neutralisée dans le scénario C ;

      A l’intérieur du périphérique, les actions prévues de requalification de la voirie sur les entrées d’agglomération, accompagnées du partage de celles-ci en faveur des modes doux, permettront d’accompagner l’effet tramway et de ce fait contenir de contenir la progression du trafic.

      A l’extérieur du périphérique, si le trafic continue à augmenter dans les proportions évaluées, des diminutions de trafics sont à attendre dans les centres-villes pourvus d’un plan de circulation adapté (Hérouville-Saint-Clair) et là où les zones 30 sont prévues.

 

Ainsi, en fonction de la capacité des voies de rocade à capter du trafic d’échange et de transit, ces dernières viennent en complément des mesures restrictives de circulation automobile aux centre des agglomérations et permettent de décharger le réseau de voiries internes à l’agglomération. Sur ces voiries, des requalifications urbaines devront accompagner la baisse du trafic automobile, afin de favoriser la reconquête de l’espace public pour les modes doux et les TC.

 

Impact pressenti de quelques PDU d’agglomérations situées dans l’aire d’influence de la LAALB

Aucun des PDU ne prend en compte des modifications de territoire plus éloigné. Même lorsqu’un modèle fut mis au point, la décomposition des zones externes est extrêmement large. Dans le cas du PDU de Douai, on a pris en compte les impacts de la plate-forme de Dourges, mais pas des évolutions du territoire lillois.

Point sur l’état d’avancement des PDU du Ps-de-Calais et du Nord (renseignements fournies par la DRE Nord-Pas-de-Calais et validées par ISIS)

·         PAS DE CALAIS

 

      Arras : C'est pour le moment le projet le plus avancé du département. Le diagnostic a été validé en octobre 1999, le scénario choisi en mars 2000 et le projet élaboré en septembre 2000. Aujourd'hui, trois études complémentaires ont été engagées (deux micro-PDU, l'un concernant l'entrée Nord de la ville, l'autre le secteur du Centre Hospitalier, ainsi qu'une étude de mise en place de mesures concernant les livraisons en ville). L'enquête publique, facultative et qui devait être lancée en 2002, n'a pas eu lieu. Pour autant, des actions sont menées actuellement, en particulier dans la refonte du plan de circulation et dans l'amélioration du réseau de transports collectifs.

 

      Lens-Liévin / Hénin-Carvin : Cette agglomération comptait à la base deux Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU), la Communauté d'Agglomération de Lens-Liévin (CALL) et la Communauté d'Agglomération d'Hénin-Carvin (CAHC). Un Syndicat mixte des Transports en Commun de l'Agglomération de Lens-Liévin-Hénin-Carvin a été créé en décembre 2002, qui prend en charge l'élaboration du PDU des deux agglomérations. Seul le pré-diagnostic a été validé en juillet 1999. Actuellement, le cahier des charges a été élaboré et les bureaux d'études choisis. La phase « diagnostic » s'achève fin 2003 mais n’a pas encore été validé par les Elus (pour fin janvier 2004). Le choix des scénarios retenus devrait aboutir d'ici mai 2004. Par ailleurs, une agence d'urbanisme commune aux deux agglomérations a été créée fin septembre 2003.

 

      Béthune-Bruay : Cette agglomération compte deux AOTU, la Communauté d'Agglomération « Artois Comm' » et la Communauté de Communes de Noeux et Environs. A la fin du processus, 2 PDU devraient être approuvés. L'établissement public de coopération intercommunale chargée de la réalisation du SCOT de l'arrondissement de Béthune souhaite réaliser les études des PDU (notamment une enquête ménages-déplacements, qui doit débuter en février 2004) à l'échelle de l'arrondissement. Néanmoins, l'agglomération de Béthune est aujourd'hui l'agglomération du Pas-de-Calais ayant pris le plus grand retard.

 

 

·         NORD

      Lille: Le PDU de Lille après avoir été approuvé le 23 juin 2000 a été annulé par le tribunal administratif par jugement du 03 avril 2003. Une délibération sur un projet de PDU identique au projet approuvé a été arrêté le 10 Octobre 2003 par l'autorité organisatrice. Celle prépare une consultation des personnes associées en visant une enquête publique après celle réalisée sur les PLU. En parallèle une démarche d'appel est initiée afin de rétablir le PDU annulé.

 

       Valenciennes: Le PDU de Valenciennes a été approuvé le 21 février 2001. Les études de révision pour mise en conformité sont aujourd'hui terminée. Le texte révisé a été arrêté le 13 novembre 2003. L'objectif est d'avoir un PDU révisé approuvé pour mai juin 2004.

 

      Dunkerque: Le PDU de Dunkerque a été arrêté en décembre 2002. Il a été l'objet d'un avis favorable de l'Etat sous réserve. Après l'enquête publique qui s 'est déroulée en mai juin, le projet pourrait faire l'objet d'une probation avant la fin de l'année par le conseil de communauté.

 

      Douai : Le PDU de Douai a été approuvé le 27 juin 2002 et entre dans sa phase de mise en oeuvre, notamment autour du projet de TCSP.

 

      Maubeuge : Le SMVS est en phase de nouvelle étude de son PDU.
 

 

Impact du PDU de Douai

 

Descriptin du projet

En terme d’objectifs à l’échelle régionale, le PDU de l’agglomération douaisienne met particulièrement l’accent sur le développement de l’offre ferroviaire sur l’axe Lille - Douai - Montigny –Somain.

Pour rappel, cet axe ferroviaire permet une liaison vers la région Lilloise mais irrigue également  l’est de l’agglomération par une infrastructure de qualité.

 

Il s’agit là de mettre en œuvre une perspective intermodale en favorisant la rapidité du transport grâce à une chaîne modale coordonnée, compétitive sur des distances de ce type.

 

L’objectif final doit être d’insérer le train dans le système de transport collectif global de l’agglomération, par une meilleure intégration (cadencement, information, tarification), tant pour les déplacements locaux que régionaux.

 

Ces points sont bien entendus aussi du ressort du Conseil Régional Nord Pas de Calais, Autorité Organisatrice des transports d’Intérêt Régional, néanmoins le PDU préconise d’insérer des trains supplémentaires dans la grille actuelle pour offrir une desserte rythmée (cadencement de 20 min en heure de pointe contre 36 actuellement) et de développer ou restructurer les pôles d’échanges (Somain, Montigny, Douai, Leforest),

 

Impact en situation de référence (sans la LAALB)

En terme global, le PDU a pour objectif de diminuer la part modale de la voiture particulière pour atteindre 55% (contre 60% actuellement) et simultanément de faire croître le part des TC de 6 à 10%. Mais il est important de rappeler que ces chiffres sont globaux et concerne les résidents de l’agglomération douaisienne.

 

L’impact en situation de référence est un report modal de la voiture vers le TER pour les déplacements régionaux.

 

Le TCSP défini dans le cadre de cette étude aura un impact prépondérant sur les déplacements urbains mais léger sur ceux interurbains. En effet la mise en service du TCSP permettrait une meilleure accessibilité des pôles d’échanges, et en particulier la gare, ce qui indirectement favoriserait l’utilisation du réseau ferré pour les déplacements régionaux.

 

En terme de réseau routier, le PDU préconise une étude sur la faisabilité d’une connexion rapide entre Douai et Orchies et éventuellement la Belgique.

 

Avec la réalisation de la LAALB

L’impact direct de la mise en place des différentes actions préconisées par le PDU de l’agglomération douaisienne sur l’A24 sera négligeable, tant pour les déplacements vers Lille que pour ceux vers Amiens.

 

Le report modale induit par une amélioration de la desserte TER aura un effet sur l’A1, mais pas sur la LAALB, car celle-ci se situe à une distance trop importante de l’agglomération douaisienne. Eventuellement, la LAALB pourrait absorber un trafic (mais peu significatif) à destination du Nord et de l’Ouest de la Région parisienne.

 

 

Impact du PDU de Lens-Liévin et Hénin -carvin

 

Description du projet

Ce PDU est en cours de réalisation. Par conséquent il est difficile de déterminer les projet qui seront retenus pour répondre aux objectifs de la loi SRU. Néanmoins comme pour les autres PDU, les améliorations TC seront essentiellement à vocation urbaine.

 

De plus, l’orientation des lignes fortes de transport public sera essentiellement Est-Ouest.

 

Impact en situation de référence (sans la LAALB))

Non encore défini.

Avec la réalisation de la LAALB

La LAALB sera concurrente du barreau N47-N41, mais le PDU n’a pas déterminé le report éventuel de l’un vers l’autre, ni les bassins versants intéressés par l’A1, ni ceux attirés par la LAALB.

 

Néanmoins, il est clair que l’attractivité de la LAALB dépendra beaucoup des connexions sur le réseau structurant de l’agglomération lilloise.

Impact pressenti du PDU d’Arras

 

La situation actuelle des déplacements

D’après le rapport final du PDU de la Communauté urbaine d’Arras, ce qu’il faut retenir parmi les conclusions du diagnostic (réalisé le 18/04/2000) de la situation actuelle est que :

·          L’urbanisation est maîtrisée, confortée par les engagements pris dans le cadre du schéma directeur (avec également le Programme Local d’Habitat)

·         les échanges sont importants avec le Nord du département et de la Région, dus au migrations alternantes de nombreux salariés : ils représentent plus de 40% de la population active.

·         300 000 déplacements motorisés /jour sont effectués sur la Communauté urbaine, dont 95% en voiture particulières (VP).

·         Les axes routiers sont très chargés aux heures de pointe (surtout au Nord) 

·         la part modale des transports collectifs urbains dans la zone urbaine dense est très faible : elle est inférieure à 10% des déplacements motorisés.

·         La zone urbaine dense concentre l’essentiel des emploi (90%), des habitants (90%), donc des déplacements (250 000 déplacements VP/jour)

Les actions du PDU

Les actions du PDU seront menées en fonction de trois enjeux : :régional, communautaire, « zone urbaine dense ».

 

Le résultat attendu

Le PDU de la Communauté urbaine d’Arras 2000-2010 vise à donner une autre image de l’agglomération en 2010. L’objectif chiffré affiché est d’augmenter de 5% la part modale des transports collectifs urbains et interurbains routiers, grâce notamment à la restructuration du réseau principal urbain complété par des parcs relais et un réseau de desserte.

Impact en situation de référence

La réalisation du PDU d’Arras n’aura probablement aucun impact sur l’évolution du trafic de transit. Les actions menées ne visent pas à en infléchir la part modale, mais à reporter le transit en dehors de la zone urbaine dense par un itinéraire lisible et cohérent, en réalisant le bouclage de la rocade et en améliorant la capacité.

Sur le trafic pendulaire depuis le Nord de la région, on peut espérer un report modal par l’action conjuguée de l’augmentation de l’offre et de la fréquence des réseaux interurbains routiers et ferroviaires et par la création de nouvelles haltes SNCF et le renforcement de pôle multimodal de la gare.

Toutefois, même en supposant que la part modale des TC augmente de 5 points, équivalent à un doublement entre 2000 et 2010, 90% des déplacements de l’agglomération seront toujours assurés par les VP, soit un trafic de 72 000 à 90 000 véhicules/jour en échange avec la zone urbaine dense. 

 

Avec la réalisation de la LAALB

les axes prioritaires du PDU ayant pour vocation d’améliorer la circulation des TC en centre ville, il n’aura que peu d’influence sur les déplacements de plus longue distance susceptibles d’emprunter la LAALB.

 

Par contre, pour les arrageois, un des intérêts de la LAALB est un évitement de la congestion de l’A1 au niveau de Roissy pour accéder au nord et à l’ouest de la Région parisienne.

Impact du développement de lignes de Transport Collectif Routier Interurbain

Description du projet

Ce projet est une hypothèse de mise en site propre par la réservation d’une voie sur l’A1, d’un réseau de transport interurbain.

Impact prévisible

 

En situation de référence

Son impact pourrait être important pour les déplacements de longue distance. En effet, si il est nécessaire de réserver une bande de circulation sur l’A1, sa capacité en heure de pointe diminuera de 20 à 25%. Une voie autoroutière sur A1 a une capacité de 2000 UVP/h. Un bus interurbain aura une capacité de 50 places. Il faudra au moins un bus toute les 5 minutes pour écouler le report modal s’il se faisait intégralement. Or ce sera très loin d’être le cas. Les conditions de circulation de A1 seront encore plus dégradées en situation de référence.

 

Avec la réalisation de la LAALB

Comme il est utopique de croire que le report se fera intégralement sur les TC, il y aura détournement des flux, et notamment par la LAALB, mais aussi via Orchies et le réseau local. De surcroît, on ne peut avoir que des doutes sur l’acceptabilité de cette mesure.

 

 

 

Conclusion provisoire

 

Principaux éléments de synthèse

Les hypothèses relatives à l’évolution des trafics dans le corridor Paris-Lille sont conformes aux hypothèses nationales préconisées dans les Schémas de service des transports de voyageurs et de marchandises en avril 2002.

 

Parmi ces hypothèses, c’est le scénario C des schémas de service qui est retenu : il s’agit d’un scénario volontariste qui vise à améliorer le partage modal sans limiter la mobilité. Parmi les mesures fiscales, réglementaires et tarifaires qui lui sont associées, deux paraissent toutefois assez difficiles à atteindre au vu des tendances actuelles :

 

·         d’une part si le rattrapage de la TIPP gazole sur celle de l’essence pourrait certainement être atteint pour les voitures en 2020, un différentiel sensible pourrait subsister pour les camions via un processus de remboursement tel qu’il vient d’être institué.

·         D’autre part l’augmentation graduelle des péages ferroviaires conjuguée aux objectifs d’équilibre financier demandés à la SNCF semblent peu compatibles avec une baisse de 10% des tarifs ferroviaires de voyageurs.

 

En conséquence ce scénario conduit probablement à des hypothèses légèrement optimistes de reports modaux vers le rail tant pour les marchandises que pour les voyageurs.

 

Le choix d’une croissance économique moyenne de 1,9% jusqu’en 2020 peut être considéré comme faible en regard de la moyenne des 20 dernières années (2,3%). En revanche compte tenu de certaines données démographiques (pyramide des âges) et macro-économiques au niveau européen et mondial (productivités relatives des économies) il est vraisemblable que l’hypothèse centrale de croissance tend à devenir 1,9% tandis que le 2,3% doit être considéré comme une hypothèse haute.

 

Le dossier d’étude de trafic ne permet pas clairement de situer les grands enjeux de la LAALB et l’aptitude de la solution proposée à les satisfaire. Plusieurs ambiguïtés sont à l’origine de cette difficulté :

 

·         L’étude privilégie l’approche péri-urbaine autour de la métropole lilloise, ce qui se comprend bien puisque c’est à proximité de cette agglomération que les trafics attendus sur la LAALB devraient être les plus importants. Ce type d’approche dans laquelle les résultats sont fournis en trafic journalier ouvré ne permet pas de situer la LAALB par rapport aux autres infrastructures interurbaines de France, notamment en termes de taux  de poids lourds habituellement calculés sur le TMJA.

 

·         Les quatre principaux tronçons de la LAALB ont des fonctionnalités bien différentes pour lesquelles l’itinéraire examiné n’est pas forcément celui qui optimise la fonction dominante.

 

Ces quatre fonctions vont :

 

      de la plus interurbaine de niveaux interrégional et international (liaisons Amiens-Lille et Amsterdam – Sud-Ouest Atlantique) pour la partie sud,

 

      à une fonction mixte régionale/interrégionale sur le tronçon Béthune-Lille ,

 

       puis à une fonction dominante de répartition des trafics péri-urbains  dans le quart nord ouest de l’agglomération

 

      et enfin une fonction internationale de raccordement au réseau routier belge.

 

Parmi ces quatre fonctions imbriquées, il n’y a en fait que la fonction interrégionale qui se retrouve très largement prédominante sur un tronçon (entre A22 et A29) ; c’est pourquoi le trafic y est le plus faible et les gains d’accessibilité (entre les deux capitales régionales) les plus forts.

 

Sur le tronçon A26-A25, la fonction régionale Béthune-Lille profite également d’une très sensible amélioration de niveau de service par rapport à l’itinéraire actuel par la RN 41.

 

Plus au nord, les fonctionnalités accessibilité à Lille et raccordement au réseau belge sont nettement moins bien assurées puisque, selon les éléments de l’étude de trafic, le trafic belge se répartit entre l’itinéraire LAALB et un itinéraire est utilisant notamment le contournement sud-est de Lille.

 

·         L’étude de trafic elle-même soulève la difficulté d’adapter la problématique en évoquant dans son annexe le souhait de « conforter la robustesse des conclusions » en comparant « les utilités respectives de projets aussi contrastés, géographiquement parlant, que la liaison Douai – Orchies –Tournai, ou qu’une liaison Béthune - Lille ».

·         Un complément d’analyse aurait pu être ajouté,  pour fournir des flux TMJA conformément aux directives de la Direction des Routes sur la partie sud de la LAALB, alors que des hypothèses plus « robustes » au niveau régional permettraient, dans la métropole lilloise,  d’examiner à l’aide du modèle constitué des scénarios d’évolution locale prenant mieux en compte « les trafics régionaux potentiellement concernés », notamment en termes de desserte des pôles industriels et logistiques.

 

·         Pour les trafics PL, les hypothèses certainement optimistes des reports modaux compensent en bonne partie les hypothèses probablement trop élevées de progression des trafics internationaux.

 

·         Pour les VL, le trafic induit devrait conduire à des trafics légèrement supérieurs.

 

En réalité les volumes de trafics circulant sur la LAALB dépendront pour l’essentiel de la politique tarifaire adoptée sur cette autoroute, et dans une moindre mesure sur A16 (entre Amiens et L’Ile de France). Une politique coordonnée sur le corridor A1 / A16-A24 permettrait de tirer le meilleur parti de ce réseau maillé. Si tel devait être le cas (ce qui impliquerait des tarifs attractifs sur A24-A16 vis à vis de ceux de A1) les trafics d’A24 pourraient s‘avérer sensiblement plus élevés au profit d’un déchargement supplémentaire de l’autoroute A1.

 

Conclusion provisoire

·         Les croissances des flux par mode dans le corridor sont raisonnables, mais un peu fortes pour :

       les reports de la route vers le fer ,

      les trafics routiers interurbains.

 

·         Les fonctions assurées par la LAALB sont satisfaisantes pour l’international mais inégales sur les liaisons locales.

 

·         La cohérence des politiques de transport est positive au niveau national et interrégional mais n’est pas claire au niveau local.

 

·         L’incidence des hypothèses de réseau tous modes montre des reports modaux de la route vers le fer optimistes compte tenu des incertitudes concernant l’évolution des services et des infrastructures ferroviaires.

 

·         L’interaction avec les PDU est globalement faible sauf celui de Lille :

Les difficultés croissantes de circulation pourraient entraîner à terme des délocalisations en-dehors de l’agglomération vers la périphérie. Ce mouvement va accroître les déplacements de périphérie à périphérie et la LAALB aurait un rôle à jouer surtout dans le nord de Lille pour capter cette demande croissante.

Pour autant, on ne peut écarter l’hypothèse que dans le secteur nord-ouest le positionnement des diffuseurs de la LAALB peut conduire à une surcharge du réseau local et à une aggravation des conditions de circulation. Cela peut conduire ce trafic local (interne à l’agglomération) à se reporter plus massivement sur les transports collectifs. Pour que les objectifs du PDU de Lille soient atteints, des mesures d’accompagnement incitant les trafics d’échange à se reporter sur les lignes de transport collectif doivent être mis en place par le positionnement de parcs-relais à proximité des diffuseurs.

 

·         La mise en place d’un  réseau de transport collectif routier interurbain avec une voie réservée sur l’autoroute A1 est une hypothèse très onéreuse car elle nécessite une fréquence très élevée en autocar sans pour autant avoir la capacité de capter tout le trafic VP gêné par la restriction de circulation conséquente. La LAALB pourrait capter une partie des trafics détournés et viendrait en complément de ce projet. Toutefois, le trafic détourné pourrait également se reporter sur le réseau local et rendrait ce projet difficilement acceptable.

 

 

 


 

 

Incidence de la LAALB sur les grands objectifs multimodaux du corridor Nord

 

 

Critère

Amiens – Béthune

A29 – A26

A26 – A25

A25 - Frontière

 

VL

PL

VL

PL

VL

PL

Transit interrégional / international

X

XXX

X

XXX

X

XX

Echanges interrégionaux
NPC – PIC
(Amiens – Lille)

XXX

X

XX

X

 

 

Echanges NPC
Lille – Béthune

Lille Bassin minier

 

 

XXX

X

X

 

 

Echanges transfrontaliers
Lille – Belgique

 

 

 

 

X

X

Distribution urbaine et complémentarités modales : Position des sites logistiques NPC

 

 

 

X

 

X

 


 

 

Grandes fonctions de la LAALB résultant de l’analyse de trafic

 

 

Sur le trafic de voyageurs

 

 

Critère

Nul

Très faible

Faible

Moyen

Fort

A - Voyageurs

 

 

 

 

 

1 – Objectifs nationaux

 

 

 

 

 

Transfert modal voyageur grande vitesse

 

X

 

 

 

2 – Objectifs régionaux NPC / PIC

 

 

 

 

 

·       Reports TER (NPC)

 

 

 

 

 

Lille - Béthune

 

 

 

X

 

Lille – Bassin Minier

 

 

X

 

 

Autres

X

 

 

 

 

·       Desserte interrégionale Amiens - Lille

 

 

 

 

X

·       Amélioration sécurité RN25 (PIC)

 

 

 

 

X

3 – Objectifs locaux (PDU)

 

 

 

 

 

Lille

 

 

 

X

 

Arras

 

 

X

 

 

Douais

 

X

 

 

 

Lens-Liévin – Hénin-carvin

 

 

 

 

 

  

Sur le trafic de marchandises

 

 

Critère

Nul

Très faible

Faible

Moyen

Fort

B - Marchandises

 

 

 

 

 

Transfert modal Route ð Fer

 

 

 

 

 

·       International

 

 

 

 

 

Bénélux – Sud Est

X

 

 

 

 

Bénélux – IDF

 

X

 

 

 

Bénélux – Atlantique

 

 

X

 

 

·       National

 

 

 

 

 

NPC – Sud Est

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NPC – IDF

 

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NPC – Atlantique

 

 

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Transfert modal Route ð VE (Seine Est)

 

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Transfert modal Route ð Mer

 

 

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Desserte des pôles multimodaux et logistiques

 

 

 

 

 

·       Nord-ouest de Lille

 

 

 

 

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·       Sud-est de Lille

 

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