Présentation du nouveau schéma directeur pour
l'horizon 2012-2015 par Marc Philippe Daubresse
L'idée du schéma directeur est
de minimiser la création de nouvelles voies en assurant une répartition
optimale du trafic de transit (dit international) autour de la métropole pour
éviter qu'il ne perturbe le trafic local. Les écologistes verts prônent le
"pourrissement" de la situation pour forcer les métropolitains à
quitter leur véhicule pour emprunter les transports en commun. C'est une vue très
peu réaliste - On cherche l'asphyxie avant que n'existe un véritable réseau
de transport en commun propre à répondre à l'attente des usagers. La solution
du tram-train qui peut utiliser les voies SNCF sous-utilisées qui longent les
axes routiers ne peut être envisagée avant 2008-2010. Asphyxier la métropole
sans avoir de solution de rechange est inconcevable.
Le projet vise à réduire la création
de voie dans les zones urbanisées pour limiter le coût qui est 5 fois plus
important en zone urbaine (5 millions F/km) qu'en rase campagne (1 million F/km)
du fait des aménagements nécessaires (ex: protections phoniques).
Dans ce schéma la partie de
l'A24 entre Englos et Roncq disparaît car cette jonction à l'A22 viendrait
renforcer la pression sur celle-ci qui reste à 2 fois 2 voies. Elle est de
toute façon trop chère et trop parallèle à la rocade Nord Est pour qu'on
puisse en justifier la nécessité.
Du côté du contournement Est
la Belgique a réalisé avec l'A17 la jonction E3 (Gent - Kortrijk) avec A27 (Lille-Tournai).
Une nouvelle voie est à l'étude pour relier Douai à Tournai en passant par
Orchies pour diminuer la pression sur l'A1 et l'A27.
Du côté Ouest, les flamands
bloquent la construction du contournement (N58)
sur une portion de 6 à 8 km (cela fait longtemps que ce blocage existe). Des
nouvelles voies rapides vont relier la N58 à l'A25 puis à l'A24 pour rejoindre
l'A1 par l'intermédiaire de l'A2.
A côté du schéma routier il
faut évoquer le projet du canal Seine Nord qui est estimé à 15 Milliards de
Francs. Il faut prévoir le réhaussement des ponts pour que les barges puissent
transporter l’équivalent de 380 camions. Le transport fluvial est adapté au
fret pondéreux qui ne demande pas à être livré le lendemain.
La plate-forme de Dourges
permettra l’intermodalité des transports mais risque d’augmenter le trafic
routier au niveau de Lille puisque les flux Nord-Sud seront captés au Sud de
Lille et qu’il faudra bien que le fret arrive à Dourges.
Note de Hervé DIZY: il faut se
référer à la remarque ultérieure de Paul Astier pour comprendre comment a été
construit le projet et la raison qui a déterminé le choix de Marc Philippe
Daubresse.
Remarques de Patrick Delnatte sur l'effet
d'entonnoir des Autoroutes qui convergent vers Lille
l'A1(Paris) , l'A25 (Dunkerque),
l'A22 (Gent Kortrijk), l'A27 (Tournai), l'A23 (Valenciennes) et la future A24
(Amiens, Béthune) convergent vers Lille d'où une congestion obligatoire du
trafic de transit lorsqu'il se mêle au trafic local. C'est l'axe Nord-Sud qui
est surtout pris en compte puisque l'on pourra éviter Lille en passant par
l'Est (A17 Tournai) ou par l'Ouest (Comines Belgique).
Au début,l’A24 était présentée
comme un outil de développement économique, pas comme une voie de transit. Il
apparaît que l’A24 forcera la mise en 2x3 voies de l’A22, ce qui n’est
pas souhaitable et qui a été écarté dans le PDU.
Réponse de Jean-Pierre Balduyck concernant les
autoroutes et le développement économique
J'étais de ceux qui croyaient
qu'une autoroute pouvaient garantir le développement économique. On peut vérifier
que le développement des zones d'activités suit les axes routiers. La crainte
que j'avais exprimée au moment de la création de l'A17 belge était de voir
fuir l'activité économique vers cette zone au détriment des villes centre de
la métropole comme Tourcoing et Roubaix. Prenez pour preuve le site Peaudouce
de Linselles qui est mal desservi en routes et en transport commun et qui est
difficile à commercialiser.
L'activité économique était, il y a encore peu, la
meilleure garantie de rentrées fiscales pour une ville et donc de son développement.
La nouvelle taxe professionnelle d'agglomération (TPA) a changé la donne. Le
maire va se faire un promoteur de la qualité de la vie plutôt que du développement
économique puisque la taxe d'habitation devient la ressource principale, il
faut attirer la population alors que l'activité économique a souvent un effet
de repoussoir.
C'est la raison pour laquelle
j'ai changé d'avis et que je ne crois plus aux bienfaits d'une A24 qui
apportera plus de nuisances qu'elle n'aura d'effets positifs dans notre secteur
Roncq Linselles Tourcoing.
Note de Hervé Dizy: Il ne faut
pas oublier que la portion gratuite d' A24 entre Englos et l'A22 est directe
sans échangeur: l'A24 ne pourra pas servir aux activités des villes qu'elle va
traverser. Le seul intérêt de l'A24 est d'attirer plus de trafic sur la partie
payante de l'A24 à partir de Wavrin vers Béthune et Amiens. La création de
l'A24 force la mise en 2x3 voies de l'A22 ce qui serait contraire aux principes
édictés par M. Daubresse puisque cela constituerait une sorte d'appel d'air
qui renforcerait le trafic de transit à l'intérieur de la métropole.
Exposé de Jean Paul Deneuville sur la vision du problème
par la FNTR
La situation présente est le résultat
de l'indigence des ports français. La France possède un littoral de qualité,
mais ses ports n'ont jamais permis d'accueillir de façon satisfaisante le fret
maritime. L’activité de Rotterdam est 100 fois plus importante que celle de
Dunkerque. Rotterdam envisage d’augmenter sa capacité de 50%. Il est donc
normal que le flux de fret en direction des pays du Sud de l’Europe passe par
Lille.
La FNTR est favorable aux
autoroutes ferroviaires qui restent néanmoins 5 fois plus coûteuses que les
autoroutes en rase campagne (1 mF / km ou 153 k€ / km recoupement fait avec
les propos de M Daubresse). Le tout camion n’est pas souhaitable mais c’est
une solution de facilité qui est adoptée par les entreprises. C’est tout à
fait comparable au choix des habitants de la métropole qui utilisent leur
voiture plutôt que les transports en commun parce que c’est plus facile et
plus rapide.
La situation actuelle est le résultat
du modèle économique qui prévaut actuellement, le capitalisme. Les capitaux
sont investis là dans les secteurs les plus rentables. L’activité économique
a doublé en 20 ans, elle doublera encore d’ici 20 ans. La mobilité des biens
et des personnes est indispensable au développement économique. Donc le trafic
augmentera en conséquence, +40% sur les prochaines années.
(Note de Hervé Dizy : il
est précisé en volume transporté et non pas en nombre de véhicules car les véhicules
ne sont pas souvent pleins, ceci peut induire un écart avec la réalité du
trafic de poids lourds !).
La SNCF a fait la preuve de son
incapacité à traiter le problème. La fiabilité de la SNCF n’est pas au
rendez-vous et cela oriente le choix des entreprises vers la route. La dernière
grève a coûté 1 milliard de Francs. La SNCF a demandé que lui soit reversé
0,03FRF (1/2 centimes d’€) du kilomètre pour rattraper le différentiel
avec la route. Cela s’est traduit par une somme de 400 millions de F (72m€)
qui ont été dilués dans les méandres de ses déficits chroniques. La SNCF
est également le plus important transporteur routier au travers de ses filiales !
Tout ceci se solde par un chiffre d’affaires de 15 M F pour la SNCF et de 150
MF pour la route.
Nous préconisons la
transparence et nous sommes le seul syndicat à avoir agréé le livre blanc de
Bruxelles. Au travers de la pression fiscale exercée sur le secteur, la route
rapporte plus à l’Etat qu’elle ne lui coûte. On comprend ainsi le peu
d’empressement de l’Etat pour la mise en oeuvre des solutions alternatives.
La liaison Lyon – Turin
c’est 100 Milliards de F, soit un porte-avion ! La dimension des projets
ferroviaires et la lenteur de leur mise en œuvre fait que la réalité économique
rattrape leurs ambitions ce qui fait que la route s’est imposée avant l’achèvement
des liaisons de ferroutages.
Note : lors d’une réunion
de préparation, Georges Joachin faisait remarquer que l’on commençait le
ferroutage à l’endroit où c’est le plus difficile, cela amène inévitablement
à des études qui s’éternisent. Pourquoi ne pas s’inspirer d’un modèle
qui fonctionne en Suisse plutôt que de réinventer l’eau chaude ? Pour
le plaisir de rendre les projets inutiles et dispendieux.
Les menaces sur le pavillon
routier français relatées par Jean Paul Deneuville et Christine Accou.
Nous assistons depuis quelques années à l’apparition
de nouvelles données. Les pays de l’Est, comme la Bulgarie, permettent à des
transporteurs tels Willy Betz d’utiliser une main d’œuvre à très bon
marché. Un chauffeur Bulgare est payé 2500 F/mois, ce qui revient à 3500
F/mois avec les charges pour une durée de travail de 75 heures par semaine. Un
chauffeur Français revient à 25000 F /mois pour une durée de travail de 52
h/semaine. Vous comprenez tout de suite la mesure de la concurrence à laquelle
sont confrontées les entreprises françaises. Les routiers français ont fait
des progrès énormes en matière de formation, de respect des temps de
conduite, de repos, ils sont les bons élèves bien vertueux de l’Europe.
Hervé Dizy rappelle
l’accident du tunnel du Gothard en Suisse qui a mis en évidence qu’un
chauffeur bulgare était employé par une société belge sans licence.
Mme Christine Accou, directrice
générale des transports Cœur à Merville, témoigne de la difficulté de
lutter contre les sociétés comme Willy Betz.
Elle affirme que tous ces efforts se sont traduits par des progrès énormes
en matière de sécurité puisque dans son entreprise aucun accident grave
n’est intervenu depuis 5 ans. La sécurité a son prix mais cela est payant
lorsque cela permet d’éviter les sinistres.
Hervé Dizy fait remarquer que
Willy Betz vient concurrencer les transporteurs locaux car les grandes surfaces
commencent à utiliser ses services. Nos entreprises subissent de plein fouet
les charges sociales et la pression fiscale pour financer la sécurité et
l’entretien de nos réseaux de transport. Quand un Willy Betz vient sur le
marché il profite des avantages concédés au transport routier sans participer
à leur effort financier.
Les demandes de la FNTR
La FNTR demande la reconduite de
la réduction de la TIPP (taxe intérieur des produits pétroliers) pour rester
concurrentiels.
Hervé Dizy remarque que si il y
a besoin de réduction de la TIPP cela doit se faire dans le respect des
directives de Bruxelles qui prévoit l’exonération des TIPP nationales pour
les carburants verts comme le diester 30. Le diester 30 a l’avantage de présenter
un bilan CO2 équilibré puisque la quantité de CO2 dégagée lors de sa
combustion correspond à celle qui est capté par les plantes qui servent à
produire l’ETBE mélangé au gazole. De toute façon toute incitation fiscale
est une perfusion qui doit disparaître, cela ne peut constituer une solution
durable. Le coût de production de l’ETBE est 4 fois plus élevé que celui du
gazole, seule l’exonération fiscale le rend intéressant, d’autres sources
d’énergie respectueuses de l’environnement (gaz, électricité, pile à
combustible).
Les autres pays Européens
chargent leurs camions jusque 80 tonnes alors que nous sommes limités à 40 t.
Aucun contrôle n’est effectué alors qu’une simple bascule permettrait de déceler
les fraudes. La FNTR réclame l’installation de tachymètre électronique dans
les véhicules pour remplacer le système à disque papier qui est falsifié. Ce
boîtier électronique peut être interrogé à distance ce qui autorise un
nombre de contrôle beaucoup plus important sans devoir arrêter les véhicules.
Nous désirons des primes à la casse des camions pour remplacer les anciens
camions plus polluants. (Note de Hervé Dizy : environ 80% de la pollution
est causée par les 20% de camions les plus anciens, il faut détruire les
anciens camions pour qu’ils ne soient pas vendus et réutilisés par les pays
de l’Est ou la Russie pour nous revenir avec des chauffeurs à bas salaires).
Hervé Dizy note que les efforts
des routiers méritent à être connus. Il propose une labélisation des
produits transportés de façon respectueuse de l’environnement. Un label
Cht’i vert pourrait permettre aux consommateurs d’orienter leur choix
vers les produits qui vont nuire le moins à l’environnement. Francis
Masquelier note que les consommateurs sont attentifs à leur consommation et se
tournent vers les produits bio même si le prix est plus élevé.
Remarques
de Patrick Delnatte et de Jean Paul Deneuville au sujet des interdictions de dépassements
pour les poids lourds.
La congestion du trafic sur
l’A22 appelle à des mesures ponctuelles d’interdiction de dépassement pour
les poids lourds et à une limitation de la vitesse aux heures de pointes.
C’est bien la préfecture sur avis de la DDE qui répond défavorablement à
ces interdictions. La DDE prétend que cela mènerait à la constitution d’une
file ininterrompue de poids lourds plus lente à droite et d’une file de
voiture à gauche, d’où une insécurité accrue à cause du différentiel
important des vitesses et un risque d’accident lord d’un changement de file.
Pierre Bernard Vercouteere du
collectif rappelle les études à ce sujet révélées dans le journal
Belge « Le standard «
qui démontre le bien-fondé de ces mesures et qui prouve que cela a amélioré
la fluidité et la sécurité du trafic.
Jean Paul Deneuville,au nom des
routiers, est favorable à ces mesures si elles restent ponctuelles, c’est à
dire réservées à des tranches horaires.
Remarques
de Paul Astier sur l’importance du Plan de Déplacement Urbain dans le débat
métropolitain.
Nous avons mis en évidence les
flux de transit et les flux internes. Les flux de marchandises de transit ne
doivent pas pénétrer dans l’agglomération Lilloise. Il y a 3.000.000 de déplacements
chaque jour à l’intérieur de la métropole, chaque habitant se déplace
environ 4 fois par jour. Le PDU est un recueil qui permettra de rétablir le bon
sens. Nous assistons à une débauche de transports à l’intérieur de la Métropole
qui ne sont pas justifiables. Par exemple, rien ne peut justifier pourquoi une
pharmacie doit se faire livrer plusieurs fois par jour des médicaments.
La métropole possède un réseau
ferré qui n’est pas utilisé convenablement. A Karlsruhe, en Allemagne, il
est prouvé que c’est l’exploitation de voies ferrées qui permet d’éviter
la congestion et d’organiser les transports. La solution du tram-train avec
des fréquences de 10mn est la plus adaptée. Les voies existent, il faut les réhabiliter,
elles suivent les axes routiers majeurs, c’est magnifique. Le tram-train
permet d’éviter les correspondances puisqu’il provient d’une zone extérieure
et se rend dans les villes de la métropole. Actuellement les correspondances
entre la SNCF et Transpole sont un facteur déterminant dans le temps de trajet
puisque les temps d’attente allongent sensiblement la durée du transport.
Le schéma directeur qui a été adopté est parti sur
l’hypothèse que sur les 300.000 personnes qui habitent à l’extérieur de
la métropole et qui viennent y travailler,
le tiers (soit 100.000 personnes) utiliseront le tram-train. Les ordinateurs
montent que les petits bouts d’autoroutes et de voies rapides sont nécessaires
pour éviter la congestion. Sans l’adoption du tram-train , l’A24, la
mise en 2 x 3 voie de l’A22, et d’autres voies seront impératives.
Conclusion de Hervé DIZY
Si le
ferroutage ne fonctionne pas encore en France ce n’est pas à cause de l’hégémonie
des transporteurs routiers, du coût plus faible du transport routier mais bien
à cause de l’incapacité de la SNCF à répondre aux exigences du marché.
Il faut par conséquent une société viable et fiable ce que n’est pas la
SNCF avec ses déficits structurels et ses grèves à répétition (la dernière
à coûté 1 milliard de francs soit le coût de 200 km de solution de
ferroutage !). Jean Paul Deneuville l’a bien dit, la FNTR est pour le
ferroutage mais il semble évident qu’il n’est pas possible que cela se
fasse avec la SNCF. Je suis d’accord avec lui : prendre aux routiers pour
donner à la SNCF c’est vouloir remplir le tonneau des Dannaïdes sans penser
à colmater les brèches, c’est vouloir remplir un puits de revendications
sociales sans fond, c’est, en langage populaire, donner de la confiture aux
cochons. Mon idée est qu’il faut créer une société de ferroutage avec des
investissements de routiers qui auraient ainsi un intérêt financier pour que
cela fonctionne. L’Etat reste propriétaire des rails, la SNCF s’occupe de
ce qu’elle fait de moins mal : le TGV (en essayant de les faire arriver
à l’heure).
Le
capitalisme est le seul modèle qui prévaut mais les capitalistes sont myopes
par nature car les investisseurs veulent du rendement à court terme. Nous
pouvons jouer les opticiens et augmenter leurs champs de vision en forçant les
pouvoirs publics à faire adopter à tous des lunettes correctrices : la
prise de conscience citoyenne des problèmes d’environnement est la meilleure
garantie pour préserver celui-ci. Mais restons vigilants : l’abandon de
quelques axes routiers inscrits dans le POS depuis 1970 n’est que temporaire.
La
FNTR est consciente de la situation, nous pouvons nous en réjouir. Les routiers
s’aperçoivent que la concurrence acharnée et déloyale des pays de l’Est
va acculer le pavillon routier français dans ses limites, le profit est menacé.
Les solutions de défiscalisation sont précaires, ce sont des soins palliatifs
qui masquent les symptômes sans guérir le malade, il faut un modèle
durable. C’est pour cela que la FNTR est le seul syndicat de routiers en
Europe à soutenir le livre blanc de Bruxelles. Les progrès en matière de sécurité
sont réels. Si la France connaît une hausse significative des accidents de la
route au niveau des poids lourds (source la Sécurité Routière année 2000)
c’est qu’elle est le passage obligé pour un trafic international de
transit.
Il
faut reconnaître les efforts consentis par cette profession qui a mauvaise
presse. Pour cela il faut se donner un moyen de discerner ceux qui respectent
les règles et ceux qui les enfreignent sans vergogne : boîte noire électronique
pour systématiser les contrôles, création d’un label vert pour orienter le
choix des consommateurs vers les produits transporté de façon respectueuse
pour l’environnement.
Le
schéma directeur présenté par Marc Philippe Daubresse et
Paul Astier est une hypothèque sur l’avenir. C’est un pari audacieux
sur l’utilisation massive des transports publics. Si leur hypothèse de départ
n’est pas vérifiée, nous serions obligés d’en venir à la construction
expresse et tentaculaire d’autoroutes et de voies rapides –
l’environnement en fera les frais encore une fois.
Mais
c’est compter sur la SNCF pour mener à bien le projet tram-train.
J’ai interpellé le vice-président Paul Astier au cours d’une réunion
du PDU : il élude 3 problèmes qui ne sont malheureusement pas de son
ressort : la sécurité dans les transports en commun – les grèves
qui empêchent les usagers de penser que le transport en commun est une solution
fiable – les correspondances SNCF – Transpole qui ne sont pas assurées
(ce qui allonge souvent considérablement les temps de trajet, l’automobile
est alors la seule solution pratique).
J’aimerais
pouvoir être aussi optimisme que Paul Astier. Même si la solution du train
tram est la bonne solution, la question de sa mise en œuvre qui est pourtant
cruciale ne semble pas être une priorité au sein de la communauté urbaine de
Lille, il serait urgent que les travaux commencent dès maintenant. Nous ne
pouvons que nous tourner vers Pierre Mauroy pour que le chantier démarre sans
tarder, chaque jour perdu se traduit en heures de congestion qui coûtent des
sommes considérables à la communauté.
