Ayant assisté à plusieurs réunions du CPDP, il faut se rendre compte à l'évidence, malgré la ténacité du Préfet Carrère, des questions resteront sans réponses. Les intervenants ne donnent pas toujours les réponses satisfaisantes.
Je propose de recueillir par émail ces questions que je listerai dans cette page.
Hervé DIZY
Rémy Souchon (3 SUISSES)
Gilles BRUNET
Yves BONNIERE
Réponse DRE 1
Réponse DRE 2
Réponse DRE 5 janvier 2004
Réponse DRE 8 janvier 2004
Pour ouvrir le feu, je commence par mes propres questions:
Hervé DIZY Le 30 septembre 2003 à Lille.
Le compte-rendu de la réunion a tronqué ma question a tel point que le sens en a été modifié.
Ainsi on peut lire page 11 que je demande s'il a été prévu d'indemniser les agriculteurs situés aux environs des autoroutes?.
Ma question initiale était: "Des relevés ont montré que le taux de dioxine aux abords de l'A22 était aussi important qu'aux abords de l'ancienne usine d'incinération d'Halluin. Les troupeaux ont été abattus, les éleveurs et les agriculteurs ne peuvent plus travailler sur les terres contaminées, il a fallu des indemniser. A-t-il été prévu d'indemniser les agriculteurs situés aux environs des autoroutes?".
Je pose le problème de la dioxine pas seulement celui de l'expropriation des agriculteurs. La LAALB doit utiliser de bonnes terres agricoles privant les agriculteurs d'une partie de leur exploitation, c'est certain. Mais la pollution des sols, du bétail et de la volaille ne se restreint pas à la seule emprise de la LAALB. Les retombées des polluants couvrent une zone plus large. Les autoroutes ne vont-elles pas condamner toutes les exploitations agricoles aux environs des autoroutes ? Le problème de la dioxine causé par le transport n'est pas neuf. Qui ne se souvient pas de la crise des poulets à la dioxine en Belgique quand des éleveurs peu scrupuleux ont "nourri" de pauvres poulets avec de l'huile de vidange. Les moteurs à explosion génèrent de la dioxine. N'est-il pas plus facile de s'en prendre aux agriculteurs qu'aux automobilistes et aux routiers ? Le poids des lobbies est bien différent. Si un abaissement du seuil tolérable de dioxine, de métaux lourds venait à voir le jour l'élevage et le maraîchage de proximité des métropole serait interdit, il faudra alors recourir à des productions plus lointaines, donc à de nouveaux transports, à une pollution additionnelle.
Cette question reste sans réponse.
PS:Mme Odile Moser me fait savoir
que le compte-rendu sera corrigé. Le compte-rendu a été corrigé et mentionne
bien la dioxine dans la question que je pose, on peut lire à présent dans le
compte-rendu:
HERVÉ DIZY : "DES
RELEVÉS ONT MONTRÉ UN TAUX DE DIOXINE AUX ABORDS DE L'A22.
(…) A-T-IL
ÉTÉ PRÉVU D'INDEMNISER
LES AGRICULTEURS SITUÉS AUX ENVIRONS DES AUTOROUTES
?".
Hervé Dizy
conseiller municipal à Roncq et président de
l’association Mieux-vivre au Blanc-Four, a demandé "Des relevés ont montré que
le taux de dioxine aux abords de l'A22 était aussi important qu'aux abords de
l'ancienne usine d'incinération d'Halluin. Les troupeaux ont été abattus, les
éleveurs et les agriculteurs ne peuvent plus travailler sur les terres
contaminées, il a fallu des indemniser. A-t-il été prévu d'indemniser les
agriculteurs situés aux environs des autoroutes ?".
Monsieur le Prési
dent,Vous nous av
ez adressé des questions qui vous sont parvenues, relatives au projet de liaison autoroutière Amiens-Lille-Belgique. afin que nous y apportions des éléments de réponse.Je vous pri
e de trouver ci-après les éléments concernant les questions de Monsieur Hervé DIZY.La contribution d'une d'autoroute comme L'A22 à la pollution par la d
ioxine peut être dans un premier temps évaluée à 0,00005 g ITEQ/km/an (pour les hypothèses suivantes : 36000 véhicule/jour. 30% Poids Lourds. Parc dynamique autoroutier ADEME, données d'émissions unitaires CD)Ce ch
iffre est a rapprocher de l'émission des Unités d'Incinération des Ordures Ménagères d'une capacité supérieure à 6T/h [cas de l'ancienne usine d'Hallum]: 500 gPar conséquent
, la contribution d'une autoroute telle que l'A22 à la pollution par la dioxine reste 10 000 000 fois moindre que celle d'une unité d'incinération des ordures ménagères telle que l'ancienne usine d'Halluin.Au-delà des effets de proximité, les concentrations très élevées qu'il évoque ne peuvent donc. en première hypothèse, être attribuées au seul trafic routi
er.Il n'exist
e pas. à notre connaissance, d'étude examinant la contamination par les dioxines de sol exposés aux pollutions engendrées par la circulation automobile à l'exclusion d'autres sources urbaines.En l'état actu
el de nos connaissances, et compte tenu qu'il n'y a pas d'antériorité avérée de cas de contamination des troupeaux par dioxine due au trafic généré par une infrastructure autoroutière, il n'est pas prévu d'indemniser les agriculteurs.
Hervé Dizy Le 22 octobre 2003 à Lille
Jean-Paul Deneuville le président de la FNTR pour le Nord (Fédération Nationale des Transporteurs Routiers) lors d'une réunion que j'avais organisée à Bondues avec M. Marc Philippe Daubresse a déclaré être favorable au transport ferroviaire du moment que cela ne se fasse pas avec la SNCF. Le rapport de la DATAR d'avril 2003 préconise la création d'un sous-réseau ferré dédié fret. Pourquoi ne crée-t-on pas en parallèle à la LAALB une ligne ferroviaire concédée fonctionnant en symbiose avec les transporteurs routiers ? Les cartes de la DATAR montrent que le fret ferroviaire est dirigé vers l'Est de la France avant de rejoindre le Sud-Est. Rien n'est prévu pour la liaison Belgique-Espagne. La LAALB s'inscrit dans une logique de liaison Belgique-Espagne, mais il n'y a donc aucun projet ferroviaire pour concurrencer la LAALB. Il reste le problème des compatibilités entre les différents opérateurs en Europe. Cette ligne ferroviaire privée devrait se conformer à une norme européenne pour ne pas se trouver confronter aux ruptures de charges actuelles.
La première réponse de M. Thierry Ménager "Cela semble possible car les travaux de soubassement seraient communs" démontre une faisabilité technique. Il répond ensuite à la dernière question, le problème réside avec l'Espagne et l'écartement de ses voies mais les grandes lignes se conforment aux normes européennes.
La "réponse" de la SNCF n'est aucunement satisfaisante. La SNCF se contente d'expliquer qu'elle fait des efforts pour les lignes TGV dans le Sud-Est. C'est bien là l'aveu de leur incapacité à répondre à un besoin.
M. Marc Philippe Daubresse (député maire de Lambersart, 1er vice président de Lille Métropole Communauté Urbaine) a pris la parole pour rappeler que les "350 millions de francs qui avait été donnés à la SNCF pour développer une solution de fret ferroviaire se sont évaporés. Le grand tonneau des Danaïdes qu'est la SNCF accumule les déficits. La dernière grève a coûté 250 millions d'Euros en pertes d'exploitation.Les 3 Suisses ont essayé d'utiliser les services de la SNCF, mais celle-ci est incapable de garantir une livraison 48 heures chrono. C'est la non fiabilité du système (la SNCF) qui empêche le développement des solutions ferroviaires".
J'avais participé en février 2001 à un débat organisé par le forum des sciences de Villeneuve d'Ascq intitulé "Peut-on se passer des camions?". M. Souchon* avait déclaré que malgré toute la bonne volonté de son entreprise, les 3 Suisses avait abandonné le fret ferroviaire. Une fois sur cinq les marchandises n'arrivaient pas à l'heure. Il militait pour les camions fonctionnant au GNV pour le cabotage dans la métropole. Un camion au GNV pollue moins (le méthane produit du gaz carbonique et de l'eau : CH4 + 2 O2 donne CO2 + 2 H2O) et cause moins de bruit car le gaz génère moins de vibrations. Les camions GNV ont un rayon d'action plus faible mais cela convient au trafic local.
Nous avons déjà perdu trop temps à cause de la SNCF, combien de décennies va-t-on encore perdre avant de soumettre ce système défaillant à un électrochoc salutaire ? Les allemands, les suisses, les néerlandais ont déjà un système efficace, pourquoi ne l'avons nous pas? Dans 20 ans nous nous lamenterons encore car il y a trop de camions sur les routes et pas assez de fret sur les rails. Les grévistes de la SNCF seront peut-être à la retraite, les cadres dirigeants aussi. La prochaine génération de la SNCF sera-t-elle plus réaliste ?
*M. Rémy Souchon des 3 Suisses précise le 11/12/03:
L'expérimentation que 3 Suisses a menée avec plusieurs partenaires, dont la SNCF mais aussi TAB et Novatrans, a mis en évidence une non fiabilité du service à hauteur de 20 % : soit un jour sur 5 où le train arrive avec plus de 2 H de retard ce qui ne permet pas d'assurer le service express ( qui lui est garanti par la route!) .
1) Pendant les 18 mois d'expérimentation de transport combiné entre Lille et Marseille, la moitié des causes étaient d'origine technique : panne de locomotives, caténaires, engagement de gabarit, l'autre moitié d'origine sociale.
La faiblesse des investissements ( le fret est prioritaire, après les voyageurs !!) est déterminante pour les causes technique et influe aussi sans doute sur la partie sociale.( cette faiblesse est autant de la responsabilité de la SNCF que de son actionnaire, c'est à dire l' Etat, donc nous tous : nous avons notre part de responsabilité au titre de citoyen électeur !)
Si l'expérimentation n'a pas été concluante, je tiens à souligner, la transparence et le professionnalisme de nos interlocuteurs à la SNCF, qui ont permis un suivi précis et détaillé de cette expérimentation. La démarche de labelisation qualité interne engagée est pour moi un signe de la volonté des acteurs de s'engager dans une démarche de progrès, qui même si elle sera de longue haleine, a le mérite d'exister.
2) En ce qui concerne les camions GNV, ceux ci ne sont pas moins puissants, mais limité en rayon d'action par leur autonomie ( 300 Km) et le faible nombre de 'station des remplissage" ce qui ne permet pas d'envisager ce carburant "alternatif" pour les liaisons interurbaines longues distances, mais ce qui est tout à fait compatible avec le trafic local ( 80 % des trajets de transports se font sur moins de 150 km,, ce qui ne veut pas dire 80 % des km parcourus) Pour information Carrefour et Monoprix vont aussi expérimenter des poids lourds au GNV.
3 SUISSES vous remercie de votre attention
Référence : Question de Monsieur Hervé DIZY
posée lors de la réunion thématique du 6 novembre 2003
résidant 69
rue de Linselles
59223 LINSELLES
C160Q01R1
Monsieur le Président,
Vous m'avez adressé des questions qui vous sont parvenues, relatives au projet de liaison autoroutière Amiens-Lille-Belgique, afin d'apporter des éléments de réponse.
Je vous prie de trouver ci-après les éléments concernant la question de Monsieur Hervé DIZY.
La pollution toxique, à effet essentiellement local est presque derrière nous car les constructeurs automobiles ont depuis plus de 15 ans et sous la pression des réglementations, diminué de manière spectaculaire les émissions de polluants toxiques émis par les véhicules à moteur thermique.
Cela concerne plusieurs polluants, dont la pollution azotée (NOX) et les particules. Pour les NOX. les progrés technologiques ont entraîné des réductions des émissions unitaires qui ont tout d'abord été compensées par l'augmentation de la circulation ; mais qui autorisent aujourd'hui une réduction globale des émissions. Pour les particules, après une période d'émissions massives au cours des années 1990, liées à la diésélisation du parc français, nous sommes en droit d'espérer une réduction des émissions au cours des prochaines années grâce aux innovations des constructeurs, notamment français. Quant à l'ozone troposphérique, la mesure exacte de sa production est difficile puisqu'on ne peut pas parler d'émission (il s'agit d'un polluant secondaire qui n'est pas émis directement par les pots d'échappement).
Les techniques de mesure s'améliorent de manière constante, et l'on peut signaler qu'un programme de recherche en cours dans le cadre du GRRT (Groupement Régional Nord Pas de Calais pour la Recherche dans les Transports) a pour objet de mettre au point un système de mesure en temps réel des polluants émis par un pot d'échappement.
Des réglementations européennes rendant plus sévères les normes applicables aux voitures particulières neuves sont en vigueur depuis le 1er janvier 1993 (pot catalytique obligatoire sur les voitures essence permettant l'oxydation du CO, toxique, en C02, non toxique) puis le premier janvier 1997 (pot d'oxydation obligatoire sur les voitures diesel). Simultanément, la teneur en soufre du gazole a été abaissée de 0,3 à 0,2 % au 1er octobre 1994, puis à 0,05 % au 1er octobre 1996 pour permettre le fonctionnement du pot d'oxydation. Des dispositions équivalentes ont été imposées aux véhicules utilitaires légers ou camionnettes (moins de 3,5 tonnes) au 1er octobre 1994, puis au 1er octobre 1997.
La réglementation relative d'une part aux voitures particulières et camionnettes et d'autre part aux carburants est à nouveau durcie en 2000 et 2005. Les valeurs limites d'émissions des poids lourds neufs, autobus, autocars et camions, ont également été abaissées au niveau communautaire à compter du 1er octobre 1993, puis à nouveau au 1er octobre 1996. Cette réglementation est également à nouveau durcie en 2000 puis 2005 (" filtre à particules ") puis 2008 (" catalyse DéNOx ). Une directive européenne (n°97 24 du 17 juin 1997) impose une réduction des émissions des motos et cyclomoteurs neufs mis sur le marché à compter du 17 juin 1999.
En France, le contrôle technique périodique des véhicules en circulation, qui n'était auparavant obligatoire que pour les poids lourds, a été étendu aux voitures particulières et aux camionnettes à compter du 1er janvier 1992. La remise en état d'un véhicule non conforme pour ce qui concerne les émissions polluantes a été imposée à partir du 1er octobre 1994 pour les véhicules essence non catalysés, du 1er janvier 1996 pour les véhicules diesel, et duler janvier 1997 pour les véhicules essence catalysés.
La fréquence des contrôles est aujourd'hui de 6 mois pour les autobus et autocars. 1 an pour les véhicules de transport de marchandises lourds iplus de 3.5 tonnes) et 2 ans. à partir de la quatrième année, pour les véhicules légers ; cette période a été ramenée pour les camionnettes et pour le seul contrôle des émissions polluantes, à 1 an à compter du 1er janvier 1998.
Plusieurs pays européens, en tête desquels se trouve la France, ont fait le choix du diesel, une solution de court terme qui réduit la consommation de 20 % à puissance égale par rapport aux moteurs à essence.
Dans le cas français, ce choix s'est traduit par une moindre
taxation du ga/ole par rapport à l'essence sans plomb, avec un prix à la pompe
très avantageux. Il était motivé par le double souci de ne pas accroître les
coûts de revient des transporteurs routiers confrontés à la libéralisation
européenne et d'assurer un marché intérieur conséquent au constructeur
automobile français qui est au premier rang mondial pour la production de
véhicules diesel. En réponse à cet avantage et aux progrès technologiques des
constructeurs automobiles, le parc automobile diesel français s'est
considérablement accru au cours des années 1990 au point qu'en 2003, 2 véhicules
neufs sur 3 sont des diesel. Ce phénomène n'est pas neutre sur le plan
environnemental puisque les moteurs diesel, certes moins producteurs de C02 que
les moteurs à essence, ont l'inconvénient d'émettre des particules de carbone
(famées noires) qui peuvent se fixer dans les poumons et causer des cancers. A
titre
d'exemple, les émissions de particules ont augmenté de 269 % sur l'agglomération
lilloise entre 1987 et 1998 du seul fait de la diésélisation du parc automobile.
Le " common rail ». le filtre a particules et le moteur
diesel a injection constituent des réponses sérieuses à la pollution par les
particules. Ces techniques inséparables sont en très forte progression, mais
leur diffusion dans l'ensemble du parc prendra plusieurs années. Les méthodes de
contrôle de l'injection sont basées sur l'électromagnétique et le
piézo-électrique, ce dernier permettant la haute pression, actuellement en phase
de décollage sur le marché (PSA avec le HD1
par exemple). Tous les moteurs diesel pourraient en bénéficier à moyen terme.
Cette technologie présente certes l'avantage de réduire le volume et la taille
des particules émises, mais a l'inconvénient d'une certaine nocivité pour les
voies respiratoires car les particules émises sont plus fines et plus légères,
donc plus facilement respirables. La solution consiste alors a doter le
dispositif d'un filtre à particules, mis sur le marché pour la première fois par
PSA en 2000 sur le haut de sa gamme et qui devrait se diffuser progressivement
chez tous les constructeurs et dans toutes les gammes.
Ce système est utilisé en association avec la technologie moderne de diesel à injection directe développée par tous les constructeurs, qui contribue à la lutte contre l'effet de serre grâce à sa moindre consommation. Pour conserver son avance, PSA a annoncé lancer en 2004 un filtre à particules ne nécessitant pas d'entretien alors qu'actuellement, il est nécessaire à 120.000 km environ.
Les voitures "propres" peinent à s'imposer en France en dépit des crédits d'impôts accordés aux particuliers, car leur prix à l'achat reste supérieur aux motorisations essence ou diesel, et ces véhicules ont du mal à se revendre sur le marché de l'occasion.
Pour rattraper ce retard de la France en matière de diffusion
des véhicules propres, le gouvernement va débloquer 38,5 millions d'euros sur
cinq ans pour la recherche en faveur des "véhicules propres", selon un plan
annoncé en septembre 2003. Sur cette base, il escompte un effort global de
recherche de 155 millions d'euros pour 2003-2004, y compris les dépenses des
constructeurs. Le plan « véhicules propres » vise aussi à privilégier les
véhicules moins polluants
par des mesures financières et fiscales. Ces moyens viennent amplifier et
accélérer l'impact des projets de recherche du PREDIT 2002-2006 (Programme de
Recherche et d'Innovation dans les Transports Terrestres) et ils constitueront
un complément aux programmes d'envergure européenne et mondiale auxquels la
France participe. Les thèmes prioritaires retenus portent sur :
- Les moteurs et carburants afin de limiter les émissions de polluants atmosphériques par une meilleure compréhension des phénomènes de combustion et un effort de recherche sur les dispositifs de post-traitement (catalyse);
- La gestion et le stockage de l'énergie électrique à bord des véhicules, afin de faire disparaître un des obstacles au développement de la filière électrique;
- La réduction de la consommations des auxiliaires, notamment de la climatisation;
- Le développement de la pile à combustible : ce système constituera une réelle rupture technologique par rapport au moteur à combustion à condition de résoudre les problèmes liés au stockage de l'hydrogène à bord des véhicules, notamment en terme de sécurité ;
- La réduction du bruit afin d'anticiper les réglementations européennes relatives notamment à la réduction du bruit de roulement (gain de 6 dB).
Eu outre, .ce plan prolonge et renforce le dispositif d'aides publiques et d'opérations de démonstration destinées à encourager l'achat de véhicules alternatifs, de véhicules moins consommateurs de carburants tant particuliers que collectifs ou de transport de marchandises.
Par ailleurs, l'Union européenne veut accélérer l'utilisation des biocarburants, fabriqués à partir de plantes, qui, en 2010, devront représenter 6 % de l'énergie utilisée en Europe.
Je vous prie d'agréer. Monsieur le Président, l'expression de mes salutations distinguées.
Jean-Louis HELARY
Hervé DIZY Le 22 octobre 2003 à Lille
J'ai posé une question écrite qui n'a pas été évoquée: "Comment agir sur la demande en transports, sur les chargeurs, les centrales d'achats pour améliorer la qualité des transports ? Le transport routier est en plein essor, pourquoi les entreprises de transport françaises souffrent et licencient ? La disparition du pavillon français n'est elle pas une menace pour la sécurité routière et pour l'emploi?".
N'ayant pas eu de réponse je me permets d'en donner une.
Ces trois questions relèvent du même problème: la FNTR dénonce elle-même le gaspillage de transport car celui-ci n'est pas assez cher, d'où les abus que nous connaissons. Il faut surenchérir les transports et leur faire supporter tous les coûts qui leur incombent (infrastructures, entretien, accidents routiers, pollution atmosphérique, mortalité précoce pour raisons cardio-vasculaires, soin des asthmatiques, congestion du trafic causant des pertes d'heures de travail). Nous dépensons 10% de notre PIB pour payer les coûts externes du transport qui ne sont pas supportés par les donneurs d'ordre soit 700 milliards d'Euros. Nous subventions les transports et incitons ainsi à son dérèglement.
On connaît l'exemple de Willy Betz et de ses chauffeurs bulgares à 530 € par mois avec les charges pour 72 h de travail hebdomadaire quand un chauffeur routier français coûte près de 4000 € par mois pour 52 h de travail par semaine. Avec l'entrée en Europe de la Pologne, de la Tchécoslovaquie, etc nous allons assister à une vague de licenciement massive dans les entreprises françaises. Quel sera le respect des réglementations en vigueur ? La sécurité routière affiche déjà une recrudescence des accidents chez les chauffeurs routiers alors que les entreprises routières françaises ont fait respecter des consignes et connaissent moins d'accidents.
Il faut donc surenchérir le prix du transport pour inciter comme le fait remarquer Jean-François Caron au développement du marché local. Je propose de créer un label de qualité (Ch'ti vert) pour orienter et informer les consommateurs sur la qualité environnementale du produit qu'il achète: indication du transport ferroviaire, voie d'eau, carburant vert, produit local transporté de façon respectueuse pur l'environnement. La crise de la vache folle a permis d'obtenir la traçabilité du circuit de la viande bovine, pourquoi n'aurions nous pas une traçabilité du mode transport pour nos produits de consommation ?
Pour répondre à la deuxième partie de la question, au cours des 15 dernières années, la France a fortement œuvre au sein des instances européennes pour faire progresser l'harmonisation sociale, fiscale et technique des conditions de concurrence dans le transport routier de marchandises, car cette harmonisation est indispensable à la mise en œuvre de la libéralisation des prestations de transport.
Si la réduction du temps de travail, plus importante en France que dans la plupart des autres pays européens, a pu constituer un handicap concurrentiel pour les transporteurs routiers français, la Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, qui fixe à 48 heures la durée hebdomadaire moyenne du travail, constitue une avancée réelle.
En évoquant le cas des conducteurs
bulgares, vous faites sans doute allusion aux pratiques
d'entreprises qui ont exploite une faille dans le système de contrôle du
transport routier.
Ces pratiques devraient cesser avec la mise en place par le Règlement CE n°
484/2002 du
1er' mars 2002 de l'attestation de conducteur tout conducteur issu d'un pays non
membre
de l'Union Européenne conduisant un véhicule appartenant à une entreprise
établie dans un
pays membre devra impérativement établir ses liens avec cette entreprise.
Enfin, en proposant la réalisation de la liaison autoroutière Amiens - Lille - Belgique. nous ne nous plaçons pas dans la logique du « tout routier ». bien au contraire, puisque nous nous référons aux schémas multimodaux de services collectifs de transports adoptés le 18 avril 2002, qui ne comportent qu'un nombre réduit de projets routiers mais citent explicitement la liaison autoroutière Amiens - Lille - Belgique. Le dossier du débat public démontre bien que le projet prend place dans une vision multimodale de la politique des transports.
Réponse de la DDE du 5 janvier 2004
Je vous prie de trouver ci-après les éléments concernant les questions de Monsieur Hervé DIZY.
Il est communément admis que les transport routier de
voyageurs comme de marchandises ne paye pas tous ses coûts. Toute opération de
transport a un coût qui est
réparti entre les utilisateurs et la collectivité, mais cette répartition n'est
pas satisfaisante comme le montrent certains dysfonctionnements du système de
transport : nuisances, congestion, insécurité... D'où l'idée de faire payer les
coûts de ces dysfonctionnements, appelés coûts externes, par l'usager, c'est à
dire de les internaliser dans le prix du transport : l'usager devrait ainsi
rééquilibrer ses choix et se tourner plus souvent vers
d'autres modes que le transport routier, sous réserve que ces modes offrent une
qualité de service satisfaisante.
Cette internalisation, dont la mise en œuvre progressive est prévue par l'Union Européenne, peut s'opérer de différentes manières, par exemple à travers les taxes sur les carburants ou les péages d'infrastructures. Mais ce n'est pas tant l'énergie qui n'est pas assez chère pour l'usager (les carburants essence et diesel sont déjà assez fortement taxés) que les infrastructures routières, qui, étant souvent sans péages, sont donc payées par la collectivité.
L'internalisation progressive de ces coûts dans le marché est un des objectifs majeurs de la politique européenne des transports et cette internalisation passe nécessairement par la mise en place de systèmes de taxation (carburant, véhicules, prestations de transport) ou de tarification des infrastructures, s'appliquant de manière équitable à l'ensemble des modes de transport.
Une directive sur la tarification de l'usage des infrastructures est en débat fin 2003 début 2004 au Parlement Européen. Il s'agira de définir un cadre dans lequel les Etats membres pourront déterminer leur tarification. Les débats portent sur des questions telles que les modalités d'estimation et d'intégration des coûts externes ou les possibilités de procéder à des financements croisés dans certaines zones sensibles pour financer des modes alternatifs ou complémentaires à la route, en utilisant une part des péages routiers.
On peut imaginer d'augmenter la part de l'usager lorsqu'il
dispose d'un service de qualité. Nos responsables politiques y
réfléchissent. Ainsi, le rapport d'audit sur les
grands projets d'infrastructures de transport, remis en février 2003 au
Gouvernement par l'Inspection Générale des Finances et le Conseil Général des
Ponts et Chaussées, comporte la proposition d'instaurer en 2006 une redevance
kilométrique pour les poids lourds (grand réseau non concédé) rapportant 400
millions d'euros par an (600 en 2020). Même si une telle mesure n'a pas encore
été programmée, il s'agit là d'un exemple d'action sur la demande qui
renchérirait le coût du transport routier tout en dégageant de nouvelles
ressources pour améliorer globalement la qualité du système de transport.
Ce type d'action risque toutefois d'avoir un effet négatif que votre question semble appréhender : une dégradation accrue de la rentabilité et de la santé financière des entreprises françaises de transport routier de marchandises, car le rapport de force entre ces entreprises et leurs clients joue à l'avantage de ces derniers en raison du caractère très concurrentiel de la prestation de transport routier. Il est ainsi très difficile pour les transporteurs de répercuter tout ou partie des hausses de coût dans leurs prix de vente et les chargeurs légitiment cette pression sur les prix par l'accroissement de la productivité du système de transport et par la pression du marché et de leurs propres clients, qui sont souvent des consommateurs finaux.
Dans son Livre Blanc de septembre 2001, la Commission Européenne prône un découplage entre croissance des transports et croissance de l'économie. De 1970 à 1999, on constate que l'évolution du trafic en tonnes - km a amplifié la croissance du PIB. L'évolution des tonnages est par contre en légère décroissance sur ces 30 dernières années en raison de la « dépondéralisation » de l'économie (on échange de moins en moins de marchandises pondéreuses et de plus en plus de fret à haute valeur ajoutée). L'allongement de la distance moyenne d'acheminement, liée à l'ouverture des marchés européens, est le facteur essentiel d'augmentation de la consommation de transport de fret.
Les déterminants de l'augmentation des distances sont liés à l'organisation des systèmes de production et de distribution (rationalisation des implantations industrielles et logistiques en Europe, pratique du flux tendu ou du juste à temps). Pour les marchandises, un découplage relatif vise la réduction des nuisances engendrées par cette consommation de transport (transfert et rééquilibrage modal en direction du ferroviaire, du fluvial et du maritime de courte distance, massification des flux) et un découplage absolu consisterait à revoir les logiques de production, sources de cette consommation.
A plus long terme, il s'agit de promouvoir des politiques d'aménagement du territoire moins génératrices de transport (limiter la péri-urbanisation et la séparation spatiale des fonctions urbaines) et valorisant les lieux d'intermodalité. Les collectivités territoriales seront des acteurs majeurs de ces politiques à travers les schémas et plans d'aménagement qu'elles sont chargées de mettre en œuvre.
Le pavillon français de transport routier est effectivement
en crise, et plusieurs indicateurs le prouvent : en 1992, le pavillon français
représentait 52% des échanges
routiers à l'export et 48% à l'import. Or, entre 2000 et 2002, la contraction
cumulée du transport international sous pavillon français atteint 23,4% alors
que les échanges ont continué à progresser. En matière de cabotage (transport
routier intérieur sous pavillon non résident), nous étions caboteurs autant que
cabotes en 1997. Aujourd'hui, nous sommes six fois plus cabotés que
caboteurs, bien que le pavillon français ait doublé son activité en quatre ans.
Dernier indicateur, en 2001, la demande nationale de transport routier était
à 54% confiée à des étrangers contre 46%
en 1996.
Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette perte de compétitivité : le positionnement géographique encore insuffisant de nos entreprises en Europe, un problème de langue pour les chauffeurs et les cadres, une rentabilité plus faible pour le transport international que pour celui de courte distance, une sous-traitance très réglementée ou encore la proportion moindre d'artisans routiers que chez nos voisins européens. Enfin, la France est le pays où le temps de travail est le plus bas d'Europe.
La menace sur l'emploi que vous évoquez est à tempérer en rappelant que les entreprises françaises elles mêmes ont du mal à recruter en raison de l'attractivité malheureusement encore insuffisante des métiers du transport routier. Les risques pour la sécurité routière pourraient venir de la présence sur nos routes de conducteurs issus de pays non membres de l'Union Européenne moins qualifiés que les conducteurs français, mais les pratiques abusives dans ce domaine devraient cesser avec la mise en place par le Règlement CE n° 484/2002 du 1er mars 2002 de l'attestation de conducteur : tout conducteur issu d'un pays non membre de l'Union Européenne conduisant un véhicule appartenant à une entreprise établie dans un pays membre devra impérativement établir ses liens avec cette entreprise.
La libéralisation des transports en Europe, décidée par le Traité de Rome en 1957, n'a véritablement commencé à être mise en œuvre que dans les années 1990 en raison du blocage de ceux qui prônaient au préalable une harmonisation technique, fiscale et sociale des conditions de concurrence. Aujourd'hui, la libéralisation avance et l'harmonisation suit, parfois avec un certain retard, mais l'ouverture des territoires et des économies de l'Europe reste une formidable aventure dans laquelle la LAALB ne sera qu'un modeste maillon.
Je vous prie d'agréer, Monsieur le Président, l'expression de mes salutations distinguées.