Contribution au débat public sur la LAALB

 

1) Réponse à la demande de besoins de transport

Le dossier fourni par le maître d’ouvrage est présenté de telle façon que la réponse logique à la problématique posée est qu’il faut construire le maillon manquant du réseau autoroutier du Nord de la France. La DDE part du principe que la demande de transports augmentera toujours un peu plus que la croissance économique. Les membres du collectif s’interrogent :

-          La modélisation ne prend en compte que l’aspect quantitatif des transports. Il faudrait estimer l’aspect qualitatif pour déterminer si nous avons besoin de transporter autant de marchandises, si nous ne pouvons pas réduire le gaspillage de transports comme le dénonce la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers dans sa publication « La lettre du transport ».

-          Le prix du transport est sous-estimé. Nous dépensons 10% de notre PIB à compenser les coûts externes du transport (coûts qui ne sont pas payés par l'utilisateur direct - Etude INFRAS/IWW) soit 700 milliards d'€. Les coûts d’entretien des routes, des accidents de la route, des soins des blessés, des victimes de la pollution atmosphérique, des arrêts de travail (pour les asthmatiques par exemple), des heures de travail perdues dans les congestions du trafic ne sont pas pris en compte. Il faut surenchérir le prix du transport et rétablir une véritable concurrence entre les différents modes de transport.

-          Les consommateurs qui se plaignent du trop grand nombre de camions sur les routes doivent rediriger leurs achats vers les produits locaux quand c’est possible. Nous avons besoin des camions, c’est le mode de transport le plus pratique, le plus souple, le plus fiable. Nous ne devons pas cependant en abuser. Nous subissons déjà les effets pervers d’une économie basée sur des échanges sans contrainte : les délocalisations, les sous-traitances qui visent à contourner les règlements nationaux en matières fiscales et sociales, la difficulté de la traçabilité des produits et de l’établissement des responsabilités. L’opacité de la fabrication, la multiplicité des transports favorisent les contrefaçons qui parasitent l’économie.      

 

2) Le dirigisme du maître d’ouvrage

Le remplacement de l’ancienne dénomination A24 pour Liaison Autoroutière Amiens-Lille-Belgique induit un biais inacceptable dans le débat public :

-          C’est se montrer très irrévérencieux envers nos voisins belges : on ne prend pas en compte leurs projets de plan de déplacement, une fois passée la frontière commune, il leur appartiendra de résoudre un problème qu’il aurait été préférable d’envisager au niveau de la construction d’une euro région française, flamande et wallonne. Lors du débat de Comines, certaines options proposées par la DDE n’avaient visiblement jamais été présentées en Belgique. 

-          C’est imposer un passage par Lille comme réponse au problème de transport. Le trafic international doit-il passer par Lille ? Les marchandises à destination de Paris, Lyon, Marseille, Turin, Barcelone, Lisbonne, etc.. doivent-elle être forcément déchargées des bateaux dans le port de Rotterdam ?

 

La dénomination LAALB est donc tendancieuse et devrait être abandonnée.

 

3) Une solution euro régionale pour lutter contre la pollution et développer nos ports flamands

La liaison autoroutière prévue ne doit pas être perçue comme la réponse à un problème de développement de la ville d’Amiens. Le « désenclavement » d’Amiens déjà desservie par l’A16 et l’A29 par une nouvelle autoroute n’est ni une raison suffisante ni une réponse pertinente.

 Les ports maritimes de Lille et d’Amiens doivent être flamands et non hollandais. En privilégiant les ports de Dunkerque et de Zeebrugge comme ports des deux métropoles nous créerons une dynamique de développement plus cohérente et plus pérenne.

Selon les conclusions du rapport parlementaires d’Annette Peuvalst Bergeal « Villes : un air trompeur », pour réduire les effets de la pollution atmosphérique il faut éviter la concentration des polluants et préférer leur répartition. Ainsi sous l’action photochimique du soleil, le dioxyde d’azote, les composés organiques volatiles se transforment en ozone troposphérique fortement irritant à des doses faibles. Le monoxyde d’azote, un autre polluant, recapture l’ozone. Ce qui signifie que des zones modérément polluées au monoxyde d’azote seront moins polluées à l’ozone, qu’une zone exempte de production de polluants mais où une nappe d’ozone se serait déplacée. Les forêts bordant Paris sont ainsi plus polluées à l’ozone que la ville elle-même. Il ne faut pas croire qu’en écartant des routes et en concentrant le trafic dans un couloir, on préserve le reste du territoire. Il faut alors éviter la concentration du trafic qui va générer des concentrations de polluants plus dangereuses et qui se déplaceront sous l’effet des vents. Les asthmatiques sont les sentinelles de la pollution atmosphérique, une étude épidémiologique doit être réalisée pour mieux cerner les phénomènes de concentration de polluants et réagir au plus vite pour protéger les populations sensibles (enfants, personnes âgées, asthmatiques, déficients respiratoires, cardiaques). 

 

Le but est bien évidemment de privilégier le flux Ouest pour favoriser le développement des ports de Dunkerque et Zeebrugge. Des 11.000 camions par jour attendus en 2020, peut-on espérer équilibrer les flux Ouest et Est ? La DDE pourrait certainement opérer une simulation.

La liaison DOT doit permettre un contournement par l’Est et être obligatoire pour les camions qui ne font pas de desserte locale. La DOT ne peut être envisagée que si LAABIZ joue pleinement son rôle. Elle est pourtant nécessaire pour éviter les deux nœuds routiers du Sud de Lille à Villeneuve d’Ascq. Cette liaison a l’avantage d’éviter le passage dans les champs captants du Sud-Ouest de Lille.

Le tracé historique au travers de la Communauté Urbaine de Lille est totalement exclu car il crée un itinéraire européen au sein d’une zone en partie urbanisée ce qui pose le problème des transports de produits dangereux et en partie rurale ce qui pose le problème du maraîchage dans la vallée de la Lys.


4) Rééquilibrage des solutions de transports

Le rapport de la DATAR d’avril 2003 préconise l’installation de péages urbains pour limiter le trafic routier et faire payer aux utilisateurs des routes la juste quote-part des différents coûts évoqués plus haut. Pour circuler sur la métropole il faut instaurer un système de péage pour intégrer ces coûts dans le prix des transports. Cela permettra de rééquilibrer la concurrence vis-à-vis du rail et de la voie d’eau dont les secteurs de coûts sont identifiables. Le produit des péages pourrait servir :

- LMCU pour reprendre la compétence de l’A25 et l’A22 sur son sol de façon à maîtriser le trafic

- à développer les transports en commun car les rapports de LMCU montrent qu’une grande partie des déplacements font moins de 5 km.

- à financer une prime à la casse pour remplacer les vieux camions polluants des entreprises de la métropole en évitant que ceux-ci soient réutilisés par les entreprises des pays de l’Est en revenant sur nos routes conduits par des chauffeurs coûtant presque 10 fois moins chers et travaillant 40% de plus par semaine. Il ne faut pas reproduire l’erreur des métiers textiles qui ont été vendus en Asie du Sud Est qui a précipité le déclin du textile nordiste. Les chauffeurs routiers mal formés représentent un danger en terme de sécurité routière comme les accidents du tunnel du Mont Blanc et du Gothard en Suisse l’ont démontré.

Le rapport de la DATAR préconise aussi la création d’un sous-réseau ferroviaire dédié fret. Ainsi la liaison autoroutière Amiens-Béthune-Ieper-Zeebrugge doit être doublée d’une liaison ferroviaire internationale qui sera le premier maillon d’une liaison Belgique-Espagne. La DDE présente la LAALB dans la logique de cette liaison internationale, on ne peut que mettre en correspondance l’offre ferroviaire actuelle et le besoin qui s’exprime par la réponse du transport routier (ci-dessous schémas du rapport de la DATAR).

 

L’offre ferroviaire ne correspond pas à la demande, il est donc évident qu’il ne peut y avoir ni concurrence ni complémentarité

 

5) Limiter les effets de coupure du territoire et lutte contre le bruit routier

La réalisation d’une infrastructure autoroutière génère des coupures des territoires pour les populations humaines et pour les animaux :

-          Les animaux et plus particulièrement ceux des espèces menacées voient leur habitat amputé et les membres d’une même espèce sont séparés ce qui amoindrit les possibilités de mélange génétique qui est à la base de notre reproduction à tous. Nous condamnons ainsi la biodiversité.

-          Les populations humaines sont elles-mêmes victimes des coupures de l’espace. Ainsi des villes ou des villages séparés de quelques kilomètres à vol d’oiseau seront plus distants du fait de l’obligation d’emprunter des ponts ou des tunnels. Cela induit un trafic supplémentaire et des saturations locales aux points de passage qu’il faut étudier.

Il est donc demandé  de minimiser l’effet de coupure en construisant autant d’ouvrages d’art que nécessaire pour permettre le passage des animaux et des populations humaines dans des conditions optimales pour chacun.

Il est demandé également d’étudier l’impact du bruit routier sur les populations riveraines en se conformant aux règles en vigueur en Allemagne : 60 dB le jour et 55 dB la nuit. Le coût des protections phoniques doit être inclus dans le budget de la liaison autoroutière pour s’assurer de leur construction.

Hervé DIZY - Président du Collectif

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